F1: Die Steuereinheit und die Auspuffanlagen von Discord

Alles steht im Artikel 8.2 des technischen Reglements: „Alle Motor- und Getriebekomponenten, einschließlich Kupplung und Differenzial, müssen von einem standardmäßigen elektronischen Steuergerät (SECU Standard Electronic Control Unit) gesteuert werden, das von einem von der FIA benannten Lieferanten gebaut wurde.“ vom Bund festgelegter Spezifikationen“.

Seit seiner Einführung in der Saison 2008 hat das MES-Steuergerät, das aus der Zusammenarbeit zwischen McLaren Electronic Systems und dem weltweit führenden Unternehmen im Softwarebereich, Microsoft, entstanden ist, bei den verschiedenen F1-Teams für zahlreiche Probleme und Unzufriedenheit gesorgt.

Schon während der Meisterschaft 2007 hatte man das Gefühl, dass die FIA ​​der verzweifelten Suche nach elektronischer Leistung ein Ende setzen würde, um dem Startsystem von Renault entgegenzuwirken, und so geschah es auch. Alle Teams beklagten sich schlecht, da das von Magneti Marelli hergestellte Steuergerät (insbesondere Schritt 11) dem von McLaren verwendeten eindeutig überlegen war, der Verband jedoch auf Zuverlässigkeit abzielte, und tatsächlich waren es die Motoren des Woking-Teams dass sie weniger Probleme hatten.

In dem von der FIA gelieferten „Baukasten“ befand sich auch die Software zur Programmierung des Steuergeräts: Die Techniker waren angesichts der geringen Anzahl an Parametern zur Steuerung des gesamten Fahrzeugs sofort verblüfft und vor allem eingeschränkt. Die Rechenleistung des Steuergerätes liegt bei knapp über 1000 MIPS (Millionen Anweisungen pro Sekunde), bei einem Speicher von 1 GB verwaltet es bis zu 125 Kanäle sowie die Ansteuerung von 8 Injektoren. Die Techniker des Teams, die aus Erfahrung beim italienischen Elektronikkonzern stammen, stellten einen spürbaren Leistungsverlust fest, da das bis vor Kurzem verwendete Steuergerät über das doppelte Potenzial verfügte.

Bei Red Bull gelang den Elektronik- und Motoreningenieuren ein „verschobenes“ Mapping, das heißt, sie nahmen die Telemetriedaten einer Runde ohne geplatzte Abgase, analysierten die Daten dann mit den Aerodynamikern und dem Simulationsteam und fanden einen Kompromiss dazwischen aerodynamische Belastung auf der Geraden und in den Kurven, um eine bessere Rundenzeit zu erreichen. Dieses Mapping kann unter Rennbedingungen natürlich nicht verwendet werden, da es zu einer stärkeren Belastung des Motors und anderer mechanischer Komponenten führen würde, was in der Endphase eines GP zu Risiken führen würde.

Den Profis und selbst den aufmerksamsten Enthusiasten war bereits bei den Wintertests aufgefallen, dass die Red Bull-Monopostautos bei Kurvenfahrten eine höhere Motordrehzahl als die Konkurrenz hatten.

Während der Wintertests verließen sich die Teams nur auf ferngesteuerte und daher nicht sehr zuverlässige phonometrische Erfassungen, während beim ersten Rennen, als man die Grafiken während Vettels Qualifikationssitzungen mit der Bordkamera beobachtete, ganz klar wurde, dass der Vorteil dieses Systems gegeben war war in der Größenordnung der Sekunde.
Der erste große Vorteil besteht zweifellos in der höheren aerodynamischen Belastung, sowohl auf der Geraden als auch in Kurven, mit dem daraus resultierenden Vorteil, dass man in der Kurve selbst eine höhere Geschwindigkeit erreichen kann. Ein weiterer großer Vorteil besteht darin, dass die Reifen sofort auf Temperatur gebracht werden können, da die Abgastemperatur der F1-Motoren bei 600–700 °C liegt. Ein weiterer indirekter Vorteil besteht darin, dass dies in nur wenigen Schritten erreicht werden kann , Rundenzeiten aufzeichnen, um die Pole-Position zu erreichen.

Der einzige Nachteil dieses „passiven Blassystems“ ist die Erhöhung der Drehzahl mit Auswirkungen auf die Lebensdauer des Kraftstoffs und des Motors des RB7, außerdem muss das Mapping für das Rennen geändert werden, was zu einem entsprechenden Eingriff der Techniker führt , am MES-Steuergerät, ein Eingriff, der daraufhin von der FIA ab dem letzten Rennen verboten wurde.

Die Entscheidung der FIA liegt in den Tiefen komplexer technischer Aspekte begründet, oder vielleicht war der Verband einfach verärgert über die Haltung der Red-Bull-Fahrer mehr als einmal, als in der letzten Qualifikationsrunde der Ausschlag für den Platzgewinn war Sie standen in der Startaufstellung für das Rennen am nächsten Tag, fuhren zwei Rekordrunden, kehrten an die Box zurück, nahmen ihre Helme ab und stiegen sogar aus ihren jeweiligen Autos, wohl wissend, welch enormen Vorsprung sie im Qualifying hatten?

Jetzt liegt es am Einfallsreichtum der Techniker der verschiedenen Teams, einige neue regulatorische „Lücken“ auszunutzen, um den gerade von der FIA verlorenen Vorteil zurückzugewinnen. In der Zwischenzeit werden wir im heutigen freien Training in Silverstone sehen, ob die Die vom Verband auferlegte Einschränkung wird das lang erwartete Ergebnis haben, nämlich die Destabilisierung der vom jungen Vettel ausgeschlachteten Meisterschaft.

Dante F.