F1 | Großer Preis von China: Analyse des Rennens

Drei von drei. Das 1000. Rennen in der Geschichte der Formel 1, der Große Preis von China 2019, endete mit dem dritten Double in Folge von Mercedes, einer absoluten Ergebnisdominanz, die das deutsche Team bereits dazu geführt hat, in der Gesamtwertung auf die Verfolger aufzuspringen . Lewis Hamilton holte sich den Etappenerfolg, indem er einen hervorragenden Sprint am Start ausnutzte, der es ihm ermöglichte, die Führung des Rennens zu übernehmen und diese dann fast allein bis zur Zielflagge zu verwalten: Dank der in China gezeigten Leistung konnte der Dem englischen Fahrer gelang es nicht nur, seinen 75. Karrieresieg zu erringen, sondern auch die Führung in der Weltmeisterschaftswertung zurückzugewinnen, indem er seinen Teamkollegen Valtteri Bottas überholte. Tatsächlich konnte der finnische Mercedes-Pilot die Pole-Position, die er am Samstag gewonnen hatte, nicht in einen Erfolg verwandeln und blieb im Schatten des englischen Meisters. Wenn wir von einem herausragenden Wochenende für das Stuttgarter Team sprechen können, kann man das Gleiche nicht von Ferrari sagen, da es weit von dem entfernt ist, was in Bahrain bewundert wird, und nicht auf dem Niveau seiner deutschen Rivalen liegt. Um die im düsteren Shanghai gezeigte schlechte Wettbewerbsfähigkeit des SF90 im Vergleich zum W10 noch zu verstärken, gab es auch Kontroversen im Zusammenhang mit der Teamreihenfolge, die es Sebastian Vettel ermöglichte, Charles Leclerc in der Anfangsphase des Rennens zu überholen und verzweifelt versuchte, im Rennen zu bleiben das Kielwasser der beiden Mercedes auf einem einsamen Ausreißer. Zwischen den beiden roten Autos aus Maranello wurde Max Verstappen eingefügt, der erneut den Unterschied für Red Bull ausmachen konnte. Pierre Gasly hingegen kämpft weiterhin, auch wenn sein Lern- und Anpassungsprozess an diesen neuen RB15 weitergeht und vielleicht beginnt, die richtige Richtung einzuschlagen.

Im Mittelfeld der Gruppe gelingt es Renault dank des sechsten Platzes von Daniel Ricciardo endlich, wichtige Punkte im Kampf um die Konstrukteurswertung einzufahren. Für das französische Team ist jedoch nicht alles rosig, nicht nur aufgrund des großen Abstands zwischen den drei Spitzenteams, sondern auch aufgrund eines weiteren Problems, das Nico Hülkenberg zum Rücktritt zwang: Der RS19 scheint schnell und siegfähig zu sein Die Herausforderung für den vierten Platz, aber die ständigen technischen Probleme helfen da sicher nicht weiter. Tatsächlich gab es bisher kein einziges Ereignis, bei dem die Transalpine Power Unit, unabhängig davon, ob sie im Renault oder im McLaren montiert war, nicht technische Probleme hatte, insbesondere beim MGU-K „Achillesferse“ von Virys Einheit. Hinter ihm steht eine Gewissheit wie Sergio Perez, Achter im Ziel, der Kimi Räikkönen vorausging, der Alfa Romeo zum dritten Mal in Folge in die Punkteränge bringen konnte, unter anderem mit einem eher knappen Abstand zum siebten Platz von Daniel Ricciardo . Den Abschluss der Top Ten bildete ein erstaunlicher Alexander Albon, der sich nach dem Start aus der Boxengasse nach dem Unfall im dritten Freien Training mit einem von Konstanz und Intelligenz geprägten Rennen auf den zehnten Platz erholte. Allerdings konnten Haas und McLaren nicht überzeugen, wenn auch mit unterschiedlichen Erwartungen und Enttäuschungen.

Shanghai ist eine besondere Strecke, die im Wesentlichen aus langsamen und mittelschnellen Kurven besteht, darunter auch mit großem Radius oder sehr kurvigen Kurven, zusätzlich zu den langen Geraden, auf denen das DRS eingesetzt werden kann: Es ist daher nicht einfach, sie zu finden Die richtige Balance und das richtige Setup. Um sich optimal entfalten zu können, muss der genaue Kompromiss zwischen den Bereichen, die eine größere aerodynamische Belastung erfordern, und denen, die einen geringen Luftwiderstand erfordern, gefunden werden. Auf dieser Strecke sind die Vorderreifen einer besonderen Belastung ausgesetzt, insbesondere der linke, der in den Kurven mit großen Radien wie dem Kurvenkomplex 1/2 und dem Kurvenkomplex 12/13 hohen Belastungen standhalten muss. Apropos Reifen: Die chinesische Etappe erwies sich als ein Rennen, das hinsichtlich der Strategie verschiedene Optionen bot, von Einzelstopps bis hin zu Doppelboxenstopps. Ursprünglich hatten die Teams ein Rennen mit einem einzigen Stopp geplant, weshalb bereits der Start mit dem Medium-Reifen einen guten Vorsprung in puncto Reifenlebensdauer hätte garantieren können, sodass der erste Stint verlängert werden konnte. Während des Rennens selbst änderten sich die Pläne jedoch, und die Zwei-Stopp-Taktik erwies sich als hervorragende Alternative.

Graue Domäne in den Wolken von Shanghai

Wie in Australien und Bahrain war es auch in China Mercedes, der den Etappenerfolg mit nach Hause nahm und den dritten Doppelsieg in Folge erzielte, ein Ergebnis, das es dem Unternehmen ermöglichte, sowohl in der Konstrukteurs- als auch in der Fahrerwertung einen bescheidenen Vorsprung auf seine Konkurrenten herauszufahren . Wenn man auf das Ende der Wintertests zurückblickt, hätte wahrscheinlich niemand erwartet, dass ein W10 in der Lage ist, drei Doppel in Folge zu erreichen, aber die Fähigkeit des Stuttgarter Teams, Probleme zu lösen und sich mit einer gewissen Geschwindigkeit an Situationen anzupassen, zusätzlich zu einem Stillstand Sie waren an sich schon sehr konkurrenzfähig und machten den Unterschied bei einem Ferrari, der noch keinen Weg gefunden hat, sich nicht nur auf dem Niveau seiner Rivalen zu behaupten, sondern auch mit einer Konstanz, die es bisher gefehlt hat. In Shanghai war der W10 einfach der stärkste, ohne Appelle und ohne Diskussionen, sowohl im Qualifying als auch im Rennen: Auch wenn er sich auf den langen Geraden chronometrisch etwas bezahlt gemacht hat, die Gesamtstabilität dieses Autos, die Präzision der Front sogar in Die Kurven mit niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten sowie die Fähigkeit, die Reifen unter diesen Bedingungen gut funktionieren zu lassen, garantierten dem deutschen Team einen Erdrutschsieg. Allerdings war es kein ganz „reibungsloses“ Wochenende, was nicht nur an den Abstimmungsproblemen in den ersten freien Trainings lag, die mit viel Feinarbeit zwischen Freitag und Samstag gekonnt behoben wurden, sondern auch an der Tatsache, dass das Wochenende nicht ganz „rund“ war zu einem Frontflügel, der im Fahrerlager für Kontroversen sorgte, weil er gegen das Reglement verstieß; Aber auch in diesem Fall reagierte das Team von Toto Wolff sehr schnell und fand schnell eine Lösung, die es ermöglichen könnte, dass dieselbe Flügelspezifikation den Vorschriften der FIA entspricht.

Am perfekten Mercedes-Tag gewann Lewis Hamilton den 1000. Grand Prix in der Geschichte der Formel 1, sein zweiter persönlicher Saisonerfolg. Dem englischen Meister, der als Zweiter ins Rennen ging, gelang es dank eines rasanten Starts schnell, die Führung zu erobern, ein entscheidender Faktor, der es ihm dann ermöglichte, das Rennen auch gegenüber seinem Teamkollegen gelassener zu meistern. Wie wir in der Post-Qualifying-Analyse berichteten, nach zwei außergewöhnlichen Starts in Australien und Bahrain, erschien Hamilton in China mit einem neuen Kupplungshebel, der dem von Ferrari verwendeten sehr ähnlich ist, während Valtteri Bottas bei der anderen Lösung blieb, die zwei separate Paddel beinhaltet: Es könnte natürlich nur ein Zufall sein , aber es ist ein interessantes Detail, über das es sich zu berichten lohnt, wenn wir analysieren wollen, wie der englische Meister daran gearbeitet hat, das Problem zu lösen, mit dem er in den ersten beiden Runden der Meisterschaft zu kämpfen hatte. Es war jedoch kein ganz einfaches Wochenende für Lewis, der erst am Tag des Rennens durch eine leichte Änderung seines Fahrstils (der normalerweise sehr aggressiv ist und durch die Reifen beeinträchtigt werden kann) in der Lage war, sich auf höchstem Niveau zu zeigen sind schwer zu interpretieren), der englische Meister verstand es, das Beste aus den komplizierten Pirelli-Reifen herauszuholen und legte ein Tempo vor, das für niemanden erreichbar war. Hamilton kommentierte am Ende des Rennens seinen 75. Sieg wie folgt: „Es war nicht das einfachste Wochenende, aber es ist ein fantastisches Ergebnis für das Team, alle haben hart dafür gearbeitet.“ Wir wussten nicht genau, wo wir hier in China im Vergleich zu Ferrari waren, da sie in Bahrain sehr schnell waren. Valtteri war das ganze Wochenende über gut und heute hat er hervorragende Arbeit geleistet: Es ist etwas Besonderes, im tausendsten Grand Prix einen Doppelsieg zu erzielen. Ich habe am Anfang einen Unterschied gemacht, so müssen wir weitermachen! Ich habe keine Ahnung, wie die nächsten Rennen verlaufen werden, ich bin gespannt.“

Hinter ihm war sein Teamkollege, der seine Enttäuschung darüber, dass er die am Samstag erreichte Pole-Position nicht in einen Sieg ummünzen konnte, natürlich nicht verbarg. Ein Großteil des Endergebnisses spielte sich bereits am Start ab, als der Finne im Gegensatz zu Hamilton keinen besonders positiven Sprint hinlegte, was dazu führte, dass die Hinterreifen durchdrehten und den nötigen Schwung verloren, um die erste Kurve vor ihm zu erreichen Teamkollege. . Bottas versuchte dann, die Schwierigkeiten auf den ersten Metern zu erklären, indem er mit dem Finger auf die Ziellinie zeigte, deren fehlender Grip zum Durchdrehen der Räder geführt hätte: Auf dem Onboard sieht man, wie Valtteri kurz vor dem Ziel die Hinterreifen zum Schlittschuhlaufen brachte Er schaltete in den zweiten Gang, ein Faktor, der es ihm nicht ermöglichte, linear zu beschleunigen und sich angemessen zu verteidigen. Zweifellos hat dies seine Rasse ernsthaft gefährdet und ihn in die Lage gebracht, sich mit dem Jäger und nicht mehr mit dem Hasen identifizieren zu müssen. Auf jeden Fall sicherte sich die Nummer 77 der Silberpfeile einen guten, für die Meisterschaft nützlichen zweiten Platz, auch wenn die Aussichten nach Samstag ganz anders waren: „Es ist enttäuschend, wenn man von der Pole startet, ist das einzige Ziel der Sieg.“ Allerdings könnte das Rennen noch schlimmer ausgehen. Ich habe das Rennen in der ersten Kurve verloren, aber das gehört zu den Details dieses Sports“, sagte Bottas nach dem Rennen. „Ich bin Zweiter geworden, ich habe einige Punkte mit nach Hause genommen, die Saison ist lang. In diesem Sport sind es immer die Details, die den Unterschied machen und in diesem Fall habe ich am Start meine Position verloren, weil ich ins Schleudern geraten bin. Für uns als Team war es ein perfekter Saisonstart. Wir hätten nie gedacht, dass wir drei Doppel in Folge holen würden, daher geht ein großes Dankeschön an alle für ihre harte Arbeit“, fügte der Finne hinzu.

Ein düsterer Ferrari, zwischen Teamordnung und deutlicher Lücke

Das chinesische Wochenende gehörte für Ferrari sicherlich nicht zu den aufregendsten, ganz im Gegensatz zu dem, was man in Bahrain bewunderte, und machte Mercedes keine konkreten Sorgen. Die Strecke in Shanghai hat all die kleinen Probleme „aufgedeckt“, unter denen der SF90 derzeit zu leiden scheint und die je nach Streckencharakteristik mehr oder weniger wichtig werden. Was am Freitag sehr deutlich zu sein schien und im Qualifying und im Rennen noch deutlicher wurde, war das Leid, das der SF90 in Kurven mit niedriger Geschwindigkeit zeigte, nicht nur in Bezug auf die Kilometerleistung, sondern auch in Bezug auf die „Reaktion“: ein ziemlich gutes Durchfahren der Kurven Die Runden 11 und 12 in der fliegenden Runde, über die wir in der Samstagsanalyse gesprochen haben, könnten beredt sein, da sich Mercedes aggressivere Linien leisten und so eine höhere Geschwindigkeit an den Scheitelpunkt bringen könnte, auch dank der Fähigkeit des W10, Stromschnellen gut zu bewältigen. Richtungswechsel dank einer extrem präzise Front. Im Gegenteil, der SF90 erwies sich in diesen Situationen jedoch als Leidtragender und musste aus chronometrischer Sicht auf konservativere und benachteiligendere Linien zurückgreifen, gerade wegen dieses Mangels an Geschwindigkeit in den langsameren Kurven und bei den schnellen Richtungswechseln Und auf einer Strecke, auf der die Front eine große Rolle spielt, kann dies den Unterschied ausmachen, insbesondere wenn Untersteuerphänomene auftreten oder Sie nicht in der Lage sind, die Reifen im richtigen Temperaturbereich zu halten. Positiv zu vermerken ist, dass sich das Maranello-Auto auf den langen Geraden immer noch als sehr konkurrenzfähig erwies und sich in den Kurven mit hoher und mittlerer Geschwindigkeit verteidigte. Offensichtlich gibt es zwischen den beiden Fahrzeugen, die um die Weltmeisterschaft konkurrieren, einige erhebliche Designunterschiede, und unter den nicht identifizierten Fahrzeugen fällt der viel diskutierte Frontflügel, der sich von denen seiner Konkurrenten deutlich unterscheidet, unweigerlich ins Auge der Sturm. Aber natürlich ist es nicht ein einzelnes Element, das das Verhalten des Autos von Woche zu Woche radikal verändert, sondern eine Reihe von Faktoren zusammen. Es ist jedoch klar, dass es dem roten Team im Moment nicht nur an der Frontpartie, sondern vor allem an der Frontpartie an Präzision mangelt, mit der Mercedes den Unterschied ausmachen kann. Ursache, Wirkung oder beides? Das ist eine gute Frage, die mit mehreren Überlegungen beantwortet werden könnte, die nicht nur mit dem Frontflügel selbst, sondern auch mit dem Aufhängungssystem und dem Designkonzept dieses SF90 zusammenhängen. Allerdings befinden wir uns im dritten Rennen der Saison und erst jetzt werden die Stärken und Schwächen der verschiedenen Einsitzer einigermaßen deutlich; Es wird daher interessant sein zu sehen, wie die Teams reagieren werden und in welchen Bereichen sie mit den nächsten Update-Paketen eingreifen werden, die wir unmittelbar nach dem atypischen Ereignis in Baku in Spanien sehen sollten, um zu überprüfen, ob die Eindrücke Die von uns bisher festgestellten Ergebnisse können richtig oder falsch sein.

Sebastian Vettel glaubt, dass er ein konkurrenzfähiges Auto in seinen Händen hat und dass das Hauptproblem im Moment darin besteht, den SF90 im richtigen Bereich zum Laufen zu bringen: „Ich denke, wir haben ein sehr starkes Auto, daran ist nichts auszusetzen, aber ich denke, wir.“ Ich habe es noch nicht geschafft, es im richtigen Fenster zum Laufen zu bringen. Vor allem meinerseits bin ich hier und da nicht ganz zufrieden mit dem Ausgangspunkt. Offensichtlich gibt es Tracks, die ganz anders sind. Die Bedingungen, denen wir bisher begegnet sind, sind unterschiedlich, aber ich denke, wir beginnen, einen Weg zu erkennen und zu verstehen, was wir, insbesondere über die gesamte Grand-Prix-Distanz, brauchen und was ich brauche, um das Potenzial dieses Autos auszuschöpfen. . „Ich denke, die nächsten Wochen werden für uns sehr wichtig sein, um zu verstehen, in welche Richtung wir in den nächsten Monaten gehen sollen“, sagte der Deutsche den Journalisten bei der Konferenz nach dem Rennen und betonte, dass die nächsten Wochen aus dieser Sicht von grundlegender Bedeutung sein werden der Entwicklung des Autos.

Letzten Sonntag hatten weder Sebastian Vettel noch Charles Leclerc die Chance, gegen einen schwer fassbaren Mercedes mitzureden, aber das bedeutet nicht, dass sie es nicht versucht haben. Von den ersten Runden an versuchten beide Ferrari-Piloten, im Kielwasser der beiden Mercedes-Piloten zu bleiben, allerdings ohne den erhofften Erfolg. Und genau zu diesem Zeitpunkt des Rennens kam es zu mehreren Kontroversen über die Verwendung von Teambefehlen durch Ferrari, eine Entscheidung, die für viele schwer nachvollziehbar ist, die wir aber nun analysieren wollen. Wie hat sich die Situation entwickelt? Von den ersten Runden an hatten die beiden Silberpfeile versucht, abzuheben, um in eine komfortable Position zu gelangen, in der sie Strategien und das Rennen steuern konnten, während die beiden Ferraris verzweifelt versuchten, so nah wie möglich beieinander zu bleiben, um sie nicht entkommen zu lassen in einer einsamen Flucht. Aus diesem Grund konnten beide Fahrer der von Mattia Binotto geleiteten Scuderia auch auf die Leistungssteigerungen des elektrischen Teils (in diesem Fall des K1 Plus) zählen und diese nutzen, wie die Funkteams und eine sorgfältige Lektüre des Fahrzeugs bestätigten Lenkräder: Das bedeutet, dass die Ferrari-Fahrer wirklich alles gegeben haben, um in den Auspuffanlagen der beiden W10 zu bleiben, wie auch aus der Mitteilung von Javier Marcos an Charles Leclerc in der sechsten Runde hervorgeht („Das tun wir nicht „Wir müssen etwas retten, wir müssen Druck machen“). Im Laufe der folgenden Runden wurde immer deutlicher, wie Hamilton und Bottas es schafften, chronometrisch gesehen diesen kleinen Abstand zu schaffen, der später im Rennen nur schwer wieder aufgeholt werden konnte. Aber was passiert an diesem Punkt, wie hat das rote Team reagiert? Man hatte den Eindruck, dass Sebastian Vettel in genau diesem Moment des Rennens etwas schneller war als sein Teamkollege, so sehr, dass es ihm gelang, sehr nahe am Auto mit der Nummer 16 zu bleiben, wenn auch nicht genug, um tatsächlich einen Angriff zu versuchen. Es ist klar, dass man bei Ferrari, als man den Start der beiden W10 sah, über eine alternative Strategie nachdachte und versuchte zu verstehen, wie die Vertauschung der Positionen durch einen Teambefehl, bei dem Sebastian Vettel das Tempo bestimmen konnte, ihnen einen echten Vorteil garantieren könnte. Die erste Anfrage wird in der achten Runde an den Deutschen gerichtet und fragt ihn, nachdem er Hamilton die Profilreferenzen gegeben hat, wie viel schneller er im Vergleich zum aktuellen Tempo fahren kann. Vettel seinerseits glaubte, ein gutes Tempo in der Hand zu haben, genug, um das Tempo des Engländers von Mercedes mithalten zu können. Die gleiche Frage wurde in der folgenden Runde auch dem anderen Ferrari-Fahrer, Charles Leclerc, gestellt: Der Ferrari versuchte sofort, sich sehr deutlich zu äußern, und sah auch eine Teamordnung vor, für den Fall, dass der Monegasse sein Tempo nicht drosseln konnte, indem er eine ziemlich transparente Antwort verwendete. Leclerc seinerseits wehrte sich nicht sofort gegen diese Eventualität, sondern verlangte als Bedingung zwei Runden Zeit vor einer möglichen Bestellung, um zu demonstrieren, dass er noch ein paar Zehntel Tempo auf seiner Seite hatte. In gewisser Weise wurde der Zustand von Bahrain umgekehrt betrachtet (wenn auch mit einigen Unterschieden), wobei die Mauer den Monegassen in den nächsten zwei Runden daran hinderte, einen Angriffsversuch auf seinen Teamkollegen zu unternehmen, um zu sehen, ob Vettel die Möglichkeit hatte, sich zu steigern trotz der Schwierigkeiten sein Tempo halten.

Die Frage, die sich sofort stellte, war: War Vettel tatsächlich schneller als Leclerc? Um eine konkretere Antwort auf dieses Dilemma zu geben, haben wir den Verlauf der Runden analysiert und dabei auch andere Faktoren berücksichtigt, die ein vollständigeres Bild der Situation liefern können.

Es ist gut, mit einer kurzen Überlegung zu beginnen: Es ist nie einfach, einem Formel-1-Auto zu folgen, es kann aber auch Situationen geben, in denen es extrem schwierig ist, den Überholvorgang abzuschließen, da man viel schneller ist als seine Vordermänner Dies wirkt sich natürlich negativ auf die Reifen aus, die schneller verschleißen. Nachdem wir diese Prämisse abgeschlossen haben, konzentrieren wir uns auf die ersten zehn Runden des Rennens, genauer gesagt auf die dritte bis zehnte Runde, auf die Vettel ohne das Virtual Safety Car hinter seinem Teamkollegen blieb. In diesen acht Runden verlor der Deutsche insgesamt 10 Tausendstel auf den Monegassen, mit einem Durchschnitt von etwa 149 Tausendstel pro Runde, genug, um sie chronometrisch als gleichwertig zu bezeichnen. Dies reicht jedoch nicht aus, um ein vollständiges Bild zu vermitteln, da auch andere Faktoren berücksichtigt werden müssen, wie zum Beispiel das, worüber wir zuvor gesprochen haben, nämlich die Schwierigkeit, beim Fahren im Windschatten des Vordermanns zu bleiben (so viele). (so dass Vettel selbst oft die Blockierung erreicht hat, sogar in Kurve 19, wo es sehr selten vorkommt), oder die Tatsache, dass der rote Champion in allen Runden, die er hinter Leclerc verbrachte, im richtigen Bereich blieb, um den Einsatz von DRS zu gewährleisten auf der langen Geraden vor der Bremsung in Kurve 3. Um einen Vergleich zu haben, vergleichen wir, was auch nach der Teamorder passierte: In den sechs Runden nach der Entscheidung der Mauer, die Positionen umzukehren, hatte Leclerc insgesamt einen Rückstand von rund einer halben Sekunde. mit einem durchschnittlichen Verlust von etwa 14 Tausendstel pro Sitzung. Konnten wir an dieser Stelle bereits erste Rückschlüsse ziehen, sagen uns die Zahlen auch in diesem Fall nicht die ganze Wahrheit. Wenn es Vettel vor der Teambestellung tatsächlich gelungen war, konstant im richtigen Bereich zu bleiben, um den Einsatz von DRS auf der langen Geraden zu gewährleisten, kann das Gleiche nicht von Leclerc gesagt werden, der auf der langen Geraden nie weniger als eine Sekunde hinter seinem Teamkollegen blieb Erkennungspunkt. An sich mögen diese Daten irrelevant erscheinen, aber in Wirklichkeit haben sie ihre Bedeutung: Als Vettel nach der Entscheidung an der roten Mauer die Führung übernahm, war klar, dass die vielen Runden in unmittelbarer Nähe zu Leclerc die Reifen des Autos belastet hatten Nummer 89 und das hat einen doppelten Effekt, nämlich nicht nur einen höheren Verschleiß, sondern macht den Fahrer auch anfälliger für Fehler, wie es tatsächlich bei mehreren wichtigen Kaltreifenblockaden am Bremspunkt von Kurve 5 der Fall war, darunter beim Heppenheim-Fahrer wird zum Protagonisten gemacht. Dies zeigt uns also, dass der Abstand zwischen den beiden größer hätte sein können und dass er stark von den kleinen Fehlern von Vettel beeinflusst wurde, dass es Sebastian aber trotz dieser Fehler gelang, einen guten Vorsprung wiederherzustellen, was ihm nicht gelang Ermöglichen Sie Leclerc, nach Kurve 14 unter der Sekunde zum Erkennungspunkt zu gelangen, um anschließend das DRS zu nutzen.

Fazit: Obwohl der Tempounterschied zwischen den beiden nicht so auffällig war, zeigen die Zahlen, dass Ferrari mit der Vertauschung der Positionen die richtige Wahl getroffen hat, insbesondere wenn das Team unter der Leitung von Mattia Binotto immer klar und offen gegenüber dem Einsatz anderer Teams war . Ehrlich gesagt könnte man auch argumentieren, dass das Oder-Team sogar zu spät kam, da die Reifen des Deutschen bereits durch die vielen Runden, die er hinter seinem Teamkollegen verbracht hatte, gelitten hatten. Es muss jedoch klar sein, dass die von der Mauer getroffene Entscheidung nicht darauf abzielte, Leclercs Rennen zu opfern oder Vettel zu bevorzugen, sondern einfach auf die Tatsache abzielte, es zu versuchen, einen Kompromiss zu finden, der ihm in diesem Moment die Möglichkeit geben könnte, verbunden zu bleiben zum Mercedes und vermied so eine einsame Flucht und eine bittere Niederlage.

Ein weiteres Thema, das in den Tagen nach dem GP im Mittelpunkt stand, war die Wahl der Strategien des Maranello-Teams für seine beiden Fahrer, insbesondere die Entscheidung für den Monegassen, der im Gegensatz zu seinem Teamkollegen auf gebrauchten Reifen auf der Strecke blieb. Um alles in Ordnung zu bringen: Die erste Kontroverse entstand nach der Mannschaftsaufstellung, als Max Verstappen seinen ersten Stopp machte, um einen Undercut gegen einen der beiden Roten zu versuchen: ein entscheidender und verständlicher Schachzug des anglo-österreichischen Teams, das gute Chancen hatte, es nicht zu schaffen nicht nur daran, Leclerc an der Box zu überholen, sondern auch daran, Vettel nach seinem Boxenstopp zu ärgern. Ferrari reagierte schnell, rief den Deutschen in der folgenden Runde zurück und montierte die harten Reifen, die härtesten Reifen, die für diesen GP erhältlich sind, um bis zur Ziellinie zu fahren. Für den Monegassen wurde jedoch eine andere Taktik gewählt: Das Maranello-Team war sich bewusst, dass es die Position auf Verstappen verloren hatte, und beschloss, sein junges Talent auf der Strecke zu lassen, indem es den Stint verlängerte, eine Entscheidung, die angesichts der vorhandenen Strategien Sinn macht war vor dem Grand Prix vorgesehen. Tatsächlich erwarteten nach den Analysen am Freitag alle Teams ein Ein-Stopp-Rennen mit der doppelten Option, auf der Soft- oder Medium-Strecke zu starten und dann auf die Hard-Strecke zu wechseln und ins Ziel zu fahren, wie es bei einigen Fahrern tatsächlich der Fall war . Bei Rennen mit nur einem Boxenstopp ist das Reifenmanagement in der Regel weitaus wichtiger als der reine Timing-Aspekt, um nicht mit völlig abgenutzten Reifen in die letzten Runden zu kommen und sowohl im Angriff als auch in der Verteidigung hilflos zu sein. Da das Maranello-Team ebenfalls von einem Rennen mit nur einem Stopp ausgegangen war und sicher war, die Position an Verstappen zu verlieren, entschied es sich, den Stopp nicht vorzuziehen (wie im Fall von Vettel, der stattdessen gezwungen war, auf den Undercut zu reagieren) und mit dem ersten fortzufahren Plan, den Stint zu verlängern, um im zweiten Teil des Rennens frischere Reifen zu haben, also „Plan A“. An sich wäre bis zu diesem Punkt nichts Ungewöhnliches, es würde tatsächlich an die gute Taktik erinnern, die mit Leclerc in Australien angewandt wurde: Das Problem entsteht, wenn die Top-Teams erkennen, dass die Strategie, die die beiden haben, nachdem sie hart gestiegen sind und das Tempo überprüft haben -Stop-Strategie wäre vorteilhafter als die Single-Stop-Strategie und würde eine spontane Änderung der Pläne erzwingen. Hätte daher zunächst die Entscheidung, den ersten Stint mit Leclerc zu verlängern, angesichts eines Rennens mit nur einem Boxenstopp die richtige Entscheidung zu sein scheinen, kehrte sich die Situation einige Runden später völlig um, als nun klar war, dass die Konzentration auf einen zwei- Die Art und Weise, wie die Strategie stoppt, wäre bequemer gewesen. Ferrari stand nicht untätig da und hatte natürlich zwei Ersatzpläne, nämlich „Plan B“ und „Plan C“: Der erste, Vettel anvertraute Plan, hatte die Möglichkeit, noch einmal anzuhalten, um einen neuen Satz mittlerer Reifen zu montieren, während mit Leclerc entwickelte sich die Situation im Laufe der Runden und ging von „Plan C“ zu „Plan B“ über. Und genau an diesem Punkt kommt erneut Verstappen ins Spiel, der den Stopp erneut vorwegnimmt, um sich gegen den unaufhaltsam aufholenden Monegassen zu verteidigen: Auch in diesem Fall verfolgte die Ferrari-Mauer eine ähnliche Strategie wie die gewählte Im ersten Teil des Rennens verlängerte er den Stint, um für die letzten Runden frischere Reifen zu haben und einen Angriff auf den vierten Platz zu versuchen. Hinter dieser Wahl steckte jedoch auch ein Hintergedanke, nämlich Leclerc selbst als „Stopper“ gegen Bottas einzusetzen, um Vettel größere Chancen zu garantieren, die Lücke zwischen den beiden zu schließen und einen Angriffsversuch zu unternehmen, eine Taktik, die wir haben in den letzten Jahren oft gesehen; Nicht einmal die Ferraristi selbst machten ein Geheimnis daraus, dass hinter dieser Strategie ein doppelter Zweck steckte. Die Entscheidung, Verstappen auch in diesem Fall vorzeitig an die Box zu schicken, führte angesichts der guten Leistung des neuen Reifens zu einem Kaskadeneffekt: Vettel entschied sich für einen sofortigen Stopp in der folgenden Runde, aber noch interessanter war die Entscheidung von Mercedes, die stattdessen darauf drängte ein doppelter Boxenstopp. Um einen möglichen Undercut durch den Ferrari-Deutschen zu vermeiden, traf das deutsche Team sofort Vorkehrungen, indem es Valtteri Bottas in der folgenden Runde zurück an die Box rief, obwohl man betonen sollte, dass es in Wirklichkeit den Stint auch in einer weiteren Runde um eine Stunde verlängerte Der Finne wäre höchstwahrscheinlich noch in Führung gegangen, aber es ist natürlich verständlich, dass Mercedes vorsorgen wollte. Was jedoch weniger klar erscheint, war die Entscheidung, auch Lewis an die Box zurückzurufen und nacheinander zwei Boxenstopps einzulegen: zuerst Hamilton, dann Bottas, alles innerhalb weniger Sekunden. Der Grund, warum diese Strategie schwer nachvollziehbar ist, liegt darin, dass der englische Meister vor dem Stopp rund sechs Sekunden Vorsprung auf seinen Teamkollegen hatte und selbst bei einer Verschiebung des Boxenstopps um eine Runde im schlimmsten Fall noch herausgekommen wäre zwei/drei Sekunden vor Valtteri.

Zurück zum Fall Leclerc und unter Berücksichtigung der Entscheidung, auch eine „Stopp“-Strategie zu verfolgen, muss betont werden, dass der zweite Stopp eine oder zwei Runden zu spät erfolgte, wie der Monegasse selbst per Funk bestätigte: Dies führte dazu, dass er mit abreiste Der Rückstand auf Verstappen betrug etwa 14 Sekunden, was bedeutet hätte, dass man pro Runde etwa eine Sekunde gutgemacht hätte, um einen Angriff auf den vierten Platz starten zu können. Um ehrlich zu sein, kam der Ferrari-Fahrer nicht sehr weit und landete etwa drei Sekunden hinter seinem niederländischen Rivalen. An diesem Punkt wird auch klarer, welchen Einfluss diese Runde bzw. die beiden verlorenen Runden vor dem zweiten Stopp auf das Endergebnis hatten. Gerade in den letzten Runden wurde auch die Möglichkeit gefürchtet, den jungen talentierten Ferrari-Piloten noch einmal an die Box zu rufen, um den gebrauchten Satz Softreifen montieren zu lassen, um Red Bulls Versuch, mit Pierre Gasly die schnellste Runde und den Zusatzpunkt zu ergattern, zu decken, bis Dann in den Händen von Sebastian Vettel: Die Rote Wand entschied sich, diese Strategie nicht zu verfolgen, wohl nicht nur, um dem Deutschen den Punkt nicht wegzunehmen, sondern auch in der Hoffnung, dass Verstappen einen Fehler machen würde oder der Franzose nicht Die Möglichkeit, die Führung zu übernehmen, kam schneller zurück (was später auch geschah, wenn auch nur um ein Zehntel). Es sollte jedoch betont werden, dass Ferrari in Wirklichkeit versucht hatte, mit Leclerc in den Runden unmittelbar nach dem zweiten Stopp auf neuen Medium-Reifen den Zusatzpunkt zu holen und ihm die aggressivsten Hybrid-Mappings zur Verfügung stellte, es ihm jedoch nicht gelang, ihn zu schlagen die Zeit, die seinem Teamkollegen gehörte: Natürlich hätte die Geschichte mit dem weichen Reifen möglicherweise anders ausgehen können, aber am Ende des Tages war es immer noch ein verlorener Punkt.

Die nächste Runde findet in Baku statt, einer Strecke mit sehr langen Geraden und langsamen Kurven, meist im 90°-Winkel. Es wird interessant sein zu verstehen, wie sich der SF90 auf einer Strecke verhalten wird, die sich stark von den bisherigen unterscheidet und atypisch ist, und ob die Schwächen und Stärken der ersten drei Rennen immer noch den Unterschied ausmachen werden. Die Strecke in Aserbaidschan ist komplex und untypisch, wo Höchstgeschwindigkeit, gute Traktion (Faktoren, an denen es dem roten Motorrad bislang nicht zu mangeln scheint) und Geschwindigkeit in langsamen Kurven zählen: Es geht darum, den richtigen Kompromiss zwischen einem Setup zu finden, auf das mehr abzielt Bei langen Geraden und Bereichen, in denen mehr Last benötigt wird, ist dies von entscheidender Bedeutung.

Red Bull: Verstappen-Referenz, Gasly passt sich an

Bei Red Bull war es wieder einmal ein „ruhiges“ Rennen, bei dem er in Wirklichkeit gar nicht schlecht abgeschnitten hat, vor allem mit Max Verstappen. Selbst in China bestätigte sich der Niederländer als Referenzfahrer des anglo-österreichischen Teams und zeigte Konstanz und Kampfwillen, obwohl das verfügbare Fahrzeug noch nicht mit seinen Konkurrenten mithalten konnte. Im Duell mit Sebastian Vettel zeigte er gute Reife, lief „sauber“ und ohne die Situation zu forcieren. Das Rennen von Pierre Gasly war jedoch komplizierter und weit entfernt von seinem Teamkollegen, sowohl was die schnellen Runden als auch das Renntempo angeht, aber wir beginnen, Anzeichen einer Verbesserung im Vergleich zu den ersten Runden der Meisterschaft zu sehen: „Ich denke, er hat ein I“ gemacht.“ Ich mache dieses Wochenende einen Schritt nach vorne“, erklärte Chris Horner am Ende des Rennens. „Ich denke, dass er sich im Moment noch nicht ganz wohl mit dem Auto fühlt, aber gleichzeitig denke ich, dass er dabei ist, seinen Fahrstil zu verfeinern, um die Eigenschaften des Autos bestmöglich zu optimieren.“ Es ist sicherlich eine Herausforderung für ihn, aber er macht Fortschritte und die schnelle Runde am Ende wird ihm bereits mehr Selbstvertrauen geben.“ Sicherlich muss der Franzose anfangen, seine Leistungen zu verbessern und auf dem Platz Antworten zu geben, um seinen Platz auch im Hinblick auf die nächste Saison zu behalten, da Helmut Markos Umfeld uns oft an plötzliche Erschütterungen gewöhnt hat, aber bis dahin ist es noch ein weiter Weg genug, um ihre Meisterschaft zu verändern.

Die Herausforderung in der Mitte: näher als es scheint

Wieder einmal bot der Kampf im Mittelfeld mehrere interessante Punkte, da viele Teams innerhalb weniger Sekunden lagen: Wie in Australien und Bahrain schien auch in China der Abstand zwischen den Teams in Bezug auf die Renngeschwindigkeit eher gering zu sein, wobei gut drei Teams mithalten konnten den Titel „Best of the Rest“ auf der Ziellinie.

Unter diesem Gesichtspunkt scheint Renault das Potenzial zu haben, eine Position von absoluter Bedeutung einzunehmen, auch wenn die Erwartungen für diese Saison sicherlich nicht diese waren, sondern eher eine Annäherung an die Spitzengruppe. Das größte Problem, an dem das Transalpine-Team derzeit arbeiten muss, ist die Zuverlässigkeit, noch wichtiger als die Leistung: In drei von drei Rennen hatten die mit der Transalpine Power Unit ausgestatteten Autos tatsächlich technische Probleme, insbesondere mit die MGU. K, der Motor-Generator, der beim Bremsen Energie zurückgewinnt. Renault war sich seit den Wintertests der mit diesem heiklen Element verbundenen Probleme bewusst und arbeitete daher intensiv daran, so schnell wie möglich eine neue, zuverlässigere Spezifikation einzuführen: „Die Rückzüge in Bahrain hängen mit einem Problem mit der MGU-K zusammen.“ “ – sagte Cyril Abiteboul, Chef des transalpinen Teams, über den doppelten Ausfall in Sakhir in den letzten Runden –. „Für Daniel war es sofort klar, aber auch Nicos Ausfall hing damit zusammen, bis auf die Tatsache, dass wir vorsichtshalber auch die Power Unit an seinem Auto ausgetauscht haben. Auch für Sainz in Australien war es mehr oder weniger das Gleiche, der Ausfall der MGU-K hatte Auswirkungen auf den Rest des Motors“, fügte der Franzose hinzu. Tatsächlich musste Renault für den Großen Preis von China mehrere Teile seiner Autos austauschen und brachte auch die neue MGU-K-Spezifikation mit, die theoretisch größere Garantien in Bezug auf die Zuverlässigkeit hätte bieten sollen, wie Nico Hülkenberg in den Interviews bestätigte vor dem Rennwochenende: „Bei mir gab es ein Problem mit der Power Unit, daher muss ich diese Woche meinen zweiten Motor verwenden. Offensichtlich gab es seit Beginn der Saison mehrere Probleme im Zusammenhang mit der MGU-K bei Renault-Motoren, aber wir haben jetzt eine neu gestaltete MGU-K eingebaut, die die Probleme, die wir bisher gesehen haben, reduzieren sollte“, kommentierte der Deutsche. Trotz der Erwartungen und der Arbeit hinter den Kulissen zwang Hülkenberg erneut ein technisches Problem mit der MGU-K zum Rücktritt, zum zweiten Mal in Folge. Für Daniel Ricciardo hingegen erreichte er einen positiven siebten Platz, wichtige Punkte im Kampf um die Konstrukteure, aber auch ein Zeichen dafür, dass sich die Anpassung des Australiers an den neuen RS19 von Rennen zu Rennen verbessert.

Achter Platz für Racing Point von Sergio Perez, das mit seiner Leistung auf der Rennstrecke in Shanghai zufrieden sein kann. Gutes Reifenmanagement und gute Wettbewerbsfähigkeit, selbst im Vergleich zu denen, die technisch gesehen auf dieser Strecke einen Vorteil hätten haben müssen. Was sicherlich den Unterschied ausmachte, war auch der großartige Start des Mexikaners, der es schaffte, in der ersten Runde mehrere Positionen gutzumachen und in die Top Ten vorzustoßen. Sicherlich hatte auch die vom Team gewählte Strategie Einfluss auf ihn, denn man beschloss, nur einen Stopp einzulegen, aber auch auf dem Medium-Reifen zu starten, um den ersten Stint zu verlängern: „Ich bin sehr glücklich, vier Punkte geholt zu haben Heute. Der Start war fantastisch: Ich habe eine Lücke gesehen, diese genutzt und mehrere Positionen gutgemacht. Unser Renntempo war gut: Wir konnten das Tempo halten und die Reifen gut verwalten. Das war noch nie unsere beste Strecke, deshalb ist es wichtig, Chancen wie heute zu nutzen und Punkte zu sammeln. „Ich denke, wir haben das Potenzial, beim nächsten Rennen in Baku besser abzuschneiden“, sagte Perez am Ende des Rennens. Nicht so gut lief es für den anderen Racing-Point-Fahrer, Lance Stroll, der trotz einer Strategie, die es ihm hätte ermöglichen sollen, im letzten Teil des Rennens einige Punkte zu holen, erneut nicht in die Punkte kam.

Beim Wechsel zu Alfa Romeo gelang es Kimi Räikkönen, den C38 zum dritten Mal in Folge in die Punkteränge zu bringen, obwohl er zu Beginn außerhalb der Top Ten gestartet war. Der Finne machte erneut den Unterschied im Reifenmanagement, einem grundlegenden Aspekt einer One-Stop-Strategie: Kimi schaffte es tatsächlich, die Medium-Reifen länger am Leben zu halten als seine Konkurrenten, und das mit einer Geschwindigkeit, die nicht allzu weit von denen entfernt war, die sie bereits erreicht hatten Dies ermöglichte es ihm, den zweiten Stint zu verkürzen und gegen Ende des Rennens mit frischeren Reifen anzukommen, was letztendlich auch die Taktik war, die Ferrari ursprünglich für Leclerc in Betracht gezogen hatte. Ein Vorteil, der in den letzten Runden im Kampf um den siebten Platz mit Perez und Ricciardo nicht ausgenutzt wurde, als ein plötzlicher Temperaturabfall der Vorderreifen, teilweise als Folge des Kampfes mit einem McLaren, der versuchte, sich zu verdoppeln, nicht ausgenutzt wurde Erlaube ihm, das Comeback zu vollenden und Druck auszuüben, wie er wollte. Leider war es jedoch nicht der Tag von Antonio Giovinazzi, der immer noch auf der Suche nach einer nennenswerten Leistung aus der Sicht des Ergebnisses in einem Rennen war, das vom letzten Startplatz aufgrund eines technischen Problems im Qualifying von Anfang an kompliziert war. Im Allgemeinen muss betont werden, wie es auch sein sollte, wenn es wahr ist, dass sich der Italiener verbessern und anfangen muss, bessere Leistungen zu erzielen, gleichzeitig waren die Leistungen im Allgemeinen nicht so negativ und wurden oft von Ereignissen beeinflusst: das Problem mit der Front Wing United in Australien und eine Strategie, die hier in China nicht funktionierte, halfen nichts, genauso wie es einem Fahrer, der das sowieso absolvieren muss, sicher nicht geholfen hat, an jedem Rennwochenende ständig ein freies Training verpasst zu haben Messungen dieses neuen C38 und es ist seine erste volle Saison in der Formel 1. Das bedeutet natürlich nicht, dass Antonio das Tempo ändern muss, auch wenn das Team weiterhin Vertrauen in den Jungen von Martina Franca zeigt: „Es ist eine Schande.“ weil ich denke, dass Antonio von Anfang an gezeigt hat, dass er Tempo hat“, kommentierte Frederic Vasseur, Teamchef von Alfa Romeo. „Es ist schade, aber ich denke, er wird sich erholen. Wenn wir auf das letzte Jahr blicken, war der Saisonstart auch für unsere Fahrer schwierig. Wir haben sie ermutigt, wir haben sie unterstützt und tatsächlich konnten sie sich im Laufe der Saison verbessern, und das müssen wir auch bei Antonio tun. Ich hoffe, dass er die verschiedenen Aspekte zusammenfügen kann, da bin ich zuversichtlich. Ich habe volles Vertrauen in Antonio. Er hat in der Formel 2 und im ersten Quartal in Melbourne gezeigt, dass er unter Druck bestehen kann. Er gibt sehr wichtiges Feedback und arbeitet auch in schwierigen Momenten hart mit dem Team zusammen“, fügte Vasseur hinzu.

Den Abschluss der Top Ten bildete ein hervorragender Alexander Albon, der nach einem Unfall im dritten Quartal aus der Boxengasse startete und ein großartiges Comeback hinlegte. Der junge Thailänder scheint mit dem STR3 von Rennen zu Rennen mehr Selbstvertrauen zu gewinnen und beginnt auch, den Umgang mit den schwierigen Pirelli-Reifen zu verstehen, teilweise seine Achillesferse in der Formel 14. Im Fall Toro Rosso muss dies jedoch unterstrichen werden In Wirklichkeit schnitt das Faenza-Auto sogar mit Daniil Kvyat hinsichtlich der Geschwindigkeit sehr gut ab, trotz der unterschiedlichen Strategien und unterschiedlichen Rennsituationen: Ohne den Unfall in der ersten Runde und die absurde Strafe (eine Durchfahrt) hätte es der Russe höchstwahrscheinlich geschafft schaffte es, in die Punkteränge zu fahren und schloss damit ein gutes Wochenende ab. Wenn man also das Ergebnis berücksichtigt, kann das Wochenende von Toro Rosso immer noch als zufriedenstellend angesehen werden, wenn man bedenkt, was auf der Strecke gezeigt wurde.

Unfall in der ersten Runde, an dem neben dem bereits erwähnten Kvyat auch die beiden McLarens beteiligt waren, in einer seltsamen Sandwich-Dynamik, aus der alle mit beschädigten Autos hervorgingen. Diejenigen, die die größten Folgen erlitten, waren Carloz Sainz Jr. und Lando Norris, die einen Teil des Unterbodens und der Bargeboards erlitten, mit allen Folgen, die dies für die Balance des Autos nach sich ziehen konnte. Es ist eine Schande, dass der Schaden das Rennen und die Leistung der beiden MCL34 beeinträchtigt hat, da es interessant gewesen wäre, ihr Verhalten im Rennen auf einer Strecke zu sehen, die technisch nicht für das Woking-Auto geeignet war. Das englische Team war sich jedoch der Schwierigkeiten bewusst, die in Shanghai auftreten könnten: „Mit dem Auto, das wir derzeit haben, sind die Leistungen auf dieser Strecke nicht die gleichen wie an den vergangenen Wochenenden“, kommentierte Lando Norris am Ende des Qualifyings -. „Ich denke, dass wir in den ersten beiden Rennen sehr gut abgeschnitten haben, jetzt erreichen wir realistischere Ergebnisse. Es scheint eher eine Enttäuschung zu sein, aber es ist nichts Außergewöhnliches, wir haben es erwartet. Die anderen Teams haben einen besseren Job gemacht oder mehr aus ihren Autos herausgeholt als wir an diesem Wochenende. Es stört uns ein wenig, aber es ist nicht das Ende der Welt.“

Es war auch nicht das ideale Wochenende für Haas, der sich, genau wie in Bahrain, auf der fliegenden Runde als konkurrenzfähig erwies und sich beide Male die Top Ten erkämpfte, nur um am Sonntag aufgrund der Renngeschwindigkeit den Kürzeren zu ziehen. Diese Schwierigkeiten, so der Teamchef des amerikanischen Teams, könnten auf ein schwieriges Management der Reifentemperaturen zurückzuführen sein, ein Problem, das teilweise auch Ferrari zu befallen scheint: „Es ist auf Hochgeschwindigkeitskursen mit langen Geraden und niedrigen Temperaturen.“ Energieecken, in denen wir die Reifen nicht in den richtigen Temperaturbereich bringen können. Bei den Wintertests war es kalt, aber in Barcelona belastet man die Reifen stark und hat die richtige Energie, um sie in den richtigen Temperaturbereich zu bringen, und wenn man diese Hitze aufrechterhalten kann, ist alles in Ordnung. In Australien ging es uns gut, die Temperaturen waren höher und bei uns lief alles gut, aber in Bahrain und hier in China hat es nicht geklappt. Es ist ein Zusammenspiel vieler Faktoren und lässt sich nicht einfach auf die Dynamik des Fahrzeugs reduzieren. Aber ich bin sicher, dass wir dieses Problem überwinden können, wir haben viele Schwierigkeiten überwunden, wir müssen nur hart arbeiten“, fügte Steiner hinzu. Wenn er im richtigen Bereich arbeitet, scheint der VF19 ein wirklich gutes Auto zu sein, das sogar mit Renault um wichtige Punkte kämpfen kann: Wir werden sehen, wie das amerikanische Team an den kommenden Wochenenden versuchen wird, diese Probleme zu lösen.

Startnummer 1000

In China feierte die Formel 1 ihren tausendsten Grand Prix, ein besonderer Anlass, einen Schritt zurück in die Vergangenheit dieses wunderbaren Sports zu machen und in die Zukunft zu blicken, auf das, was uns erwartet, allen voran der Kampf um die Weltmeisterschaft und das Neue Vorschriften im Hinblick auf 2021. Herzliche Grüße Formel 1 und vielen Dank für all die Emotionen, die Sie uns im Laufe der Jahre geschenkt haben!