F1 | GP Australien: Analyse des Rennens

Die Formel-2019-Saison 1 beginnt im Namen von Valtteri Bottas und Mercedes. Auf dem Stadtkurs Albert Park zeigte der Finne der „Silberpfeile“ eine Höchstleistung und dominierte das Rennen vom ersten bis zum letzten Rennen ungestört Runde, ohne dass irgendein Konkurrent jemals seinen verdienten Sieg in Frage stellen konnte. Ebenfalls auf dem Podium standen Teamkollege Lewis Hamilton und Max Verstappen mit einem Red Bull, der seine neue Partnerschaft mit Honda bestmöglich begonnen hat. Schwieriger Tag allerdings bei Ferrari, wo die bereits im Freien Training und im Qualifying aufgetretenen Schwierigkeiten erneut auftraten, auf die das Cavallino-Team nun in den nächsten zwei Wochen reagieren muss.

Der Auslöser des Rennens war ein guter Kampf in der Mitte der Gruppe mit fünf Fahrern innerhalb von weniger als 3 Sekunden. Kevin Magnussen und Haas gewannen den Titel „Best of the Rest“ und bestätigten damit das hervorragende Gefühl des amerikanischen Teams auf einer Strecke, auf der es stets gute Leistungen erbracht hat. Doch während im Qualifying der Abstand zwischen den Top-Teams und denen in der zweiten Liga überraschenderweise im Vergleich zur letzten Saison sehr gering war, vergrößerte sich der Abstand im Rennen, da alle Fahrer, die vom siebten Platz nach unten gefahren waren, überholt wurden synchronisiert.

Natürlich ist Melbourne eine Rennstrecke, die die Werte auf dem Feld nicht zu 100 % verdeutlicht, es ist eine Strecke mit einzigartigen technischen Eigenschaften und Herausforderungen dieser Art, die sich stark von denen unterscheiden, die wir in Zukunft im Kalender sehen werden. Es handelt sich um eine sehr rutschige Strecke, die wenig Grip bietet und auf der der Asphalt viele Unebenheiten aufweist, ganz im Gegensatz zu Barcelona, ​​wo wir eine sehr glatte Strecke vorfinden, was sicherlich einige Teams bei der Suche nach der besten Abstimmung zu diesem Thema in Schwierigkeiten gebracht hat von Suspensionen. Das ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass uns das erste Rennen der Saison dennoch einige Hinweise geliefert hat, die nicht ganz von der Hand zu weisen sind, die uns aber auch helfen können, zu verstehen, wie die Teams im letzten Winter gearbeitet haben.

Wie so oft auf Strecken dieser Art machten die von den Teams gewählten Strategien den Unterschied, insbesondere im Umgang mit der weichen Mischung im ersten Teil des Rennens. Wie man sich leicht vorstellen kann, entschieden sich fast alle Teams für den einzigen Stopp, um die wertvolle Position auf der Strecke zu halten, obwohl laut Pirelli chronometrisch gesehen der mit zwei Boxenstopps theoretisch der schnellste war. Während für die Top 10 die Auswahl am Start obligatorisch war, entschieden sich von den Top Ten 3 für den weichen, 6 für den mittleren und nur Kubica für den harten. Es sei daran erinnert, dass Pirelli für dieses Eröffnungsereignis der Saison die Mischungen C2 (hartes weißes Band/niedriger Arbeitsbereich), C3 (mittleres gelbes Band/hoher Arbeitsbereich) und C4 (weiches rotes Band/niedriger Arbeitsbereich) mitgebracht hat Bereich), der trotz einiger Unterschiede in Konstruktion und Design mit dem Medium, Soft und Ultrasoft von 2018 vergleichbar sein sollte.

Valtteri Bottas: kalt und effektiv

Die Meisterschaft 2019 hätte für Valtteri Bottas, der sich das ganze Wochenende über als wirklich konkurrenzfähig erwies, nicht besser beginnen können. Den Finnen in dieser Form zu sehen, ist jedoch keine völlige Überraschung, wenn man bedenkt, dass Valtteri uns in den letzten Jahren oft an hervorragende Rennen in der ersten Phase der Meisterschaft gewöhnt hat, in der zweiten Saisonhälfte jedoch leider nachgelassen hat. In Melbourne zeigte sich der Mercedes-Pilot in allen Belangen konkurrenzfähig, sowohl im Qualifying als auch in der Rennleitung: Auch wenn er nicht auf die Pole-Position kam, beendete er das Qualifying nur mit einem Zehntel hinter einem der besten Qualifikanten der Geschichte, das ist zweifellos ein Ein positives Zeichen für Valtteri, ganz zu schweigen davon, dass wir bei einem Blick auf die besten Teilstrecken feststellen, dass sich der Abstand auf nur wenige Tausendstel reduziert hat, obwohl der Finne während des Rennens nicht in einer idealen Position auf die Strecke geschickt wurde sein zweiter Versuch (so sehr, dass er seine Zeit nicht verbesserte). Im Rennen war die Nummer 77 vom Start weg ein Protagonist, bei dem es ihm dank eines hervorragenden Sprints von der schmutzigen Seite der Strecke gelang, Hamilton zu überholen und die Führung zu übernehmen. Bottas beherrschte die weicheren Mischungen im ersten Stint hervorragend und dominierte dann das Rennen bis zum Ende. Außerdem gewann er den Zusatzpunkt für die schnellste Runde, obwohl Toto Wolff seinen Fahrern gesagt hatte, sie sollten kein Risiko eingehen, um die begehrten neuen Features für 2019 zu gewinnen. Aus der Grafik unten können wir ersehen, dass das gute Management der weichen Reifen während des ersten Stints und die Entscheidung, den Stopp im Vergleich zu den Konkurrenten zu verschieben, der richtige Schachzug waren, da die Zeiten, die diejenigen erzielten, die zu Beginn die weichen Reifen nutzten, genau so waren immer noch konkurrenzfähig mit denen, die bereits aufgehört hatten, den Durchschnitt zu erklimmen.

Eine Sammelversion von Bottas, insbesondere als er am Ende des Rennens die Mauer um Informationen über einen möglichen zusätzlichen Stopp bat, genau um mit einem neuen Satz Reifen einen Angriff auf die schnellste Runde zu versuchen, wenn man bedenkt, dass der Rückstand hinter ihm dies tun würde haben es ihm ermöglicht, anzuhalten, ohne Positionen zu verlieren. Eine Anfrage, die von der Mauer negativ beantwortet wurde, mit der Anweisung, auf der Strecke zu bleiben („Wir gehen kein Risiko ein, wir werden nicht aufhören“, die Worte des Streckeningenieurs), aber bei Bottas, der dies nicht tat wich zurück und bestätigte, dass er es bald versuchen würde: „Kopie, aber ich möchte 26 Punkte, also werde ich es am Ende versuchen.“ Die Wahl der Mercedes-Mauer war verständlich, da der endgültige Erfolg auf dem Spiel stand, aber Valtteri wollte diese 26 Punkte und holte sie. Lob gab es nach dem Rennen auch von Teamchef Toto Wolff: „Letztes Jahr hat er das Zwicken stark gespürt, aber jetzt scheint er wieder in Topform zu sein. Ich bin glücklich und er hat es verdient. Natürlich hatte er heute ein konkurrenzfähiges Auto zur Verfügung, aber es war wichtig, den richtigen Kompromiss zwischen Leistung und Reifenmanagement zu finden. Und ich würde sagen, dass angesichts der Pace, die er vor allem im zweiten Stint gezeigt hat, kaum Zweifel daran bestehen, welches Potenzial er auf die Strecke bringen konnte.“ Es ist natürlich noch sehr früh, Schlussfolgerungen darüber zu ziehen, was in der Zukunft passieren wird, aber es ist schön, Bottas nach einem sehr komplizierten zweiten Teil des Jahres 2018, in dem viele auch das Talent des finnischen Fahrers in Frage stellten, so zuversichtlich und konkurrenzfähig zu sehen vermisst es bestimmt nicht. Die Saison der Nummer 77 beginnt also bestens und mit voller Beute, und diese Form muss er nun auch in den nächsten Rennen bestätigen: Der nächste Grand Prix findet in Bahrain statt, einer Strecke, auf der Valtteri war schon immer stark, ein Grund mehr, ihn in zwei Wochen im Auge zu behalten.

Hamilton und Verstappen waren die anderen Fahrer auf dem Podium

Zusammen mit dem großen Protagonisten des Tages, Valtteri Bottas, waren Lewis Hamilton und Max Verstappen die beiden anderen Fahrer, die im Eröffnungsrennen der Saison das Podium erreichten. Das Wochenende des englischen Fahrers war zweiseitig und am Samstag sehr positiv, dank der sechsten Pole-Position in Folge auf der Strecke in Melbourne, die am Sonntag schwieriger war und nicht die gleiche Zufriedenheit bot wie am Vortag. Der Verlust der Führung beim Start erschwerte zweifellos das Rennen des Mercedes-Fahrers, da er gezwungen war, von der Beute zum Jäger zu werden: Die Ursache dürfte im Durchdrehen der Hinterräder in der allerersten Phase der Beschleunigung liegen, was offensichtlich nicht der Fall war Ermöglichen Sie ihm eine lineare Entwicklung und einen schnellen Aufstieg, wie es bei Valtteri Bottas der Fall war. Aber auch andere Faktoren spielten eine Rolle, die den fünffachen Weltmeister zusätzlich in Schwierigkeiten brachten. Erstens hat es auf der langen Distanz und im direkten Vergleich mit seinem Teamkollegen sicherlich nicht geholfen, so früh anhalten zu müssen, um einen neuen Satz Medium-Reifen aufziehen zu lassen, um den frühen Stopp von Sebastian Vettel auszugleichen. Zweitens erschwerte dem Fahrer aus Stevenage das Rennen durch einen Schaden an der Unterseite seines Autos, der durch eine Fahrt auf eine Bordsteinkante verursacht wurde, das Rennen selbst, wie er selbst am Ende des Rennens erklärte: „Wir wissen nicht, wie groß der Schaden ist und wie Es hat mich viel gekostet. In Bezug auf die Leistung, aber ich hatte das Gefühl, dass etwas nicht stimmte, ab der vierten Runde spürte ich immer deutlicher einen Lastverlust im Heck. In der Einführungsrunde und in den allerersten Runden war alles wie erwartet, dann änderte sich plötzlich das Verhalten des Autos.“ Offensichtlich könnten Schäden in diesem Bereich des Autos die Leistung beeinträchtigt haben, da es sich um einen sehr empfindlichen Bereich des Einsitzers handelt, der den Reifenspritzeffekt reguliert und für die Funktion des Diffusors wichtig zu sein scheint. Kein Wunder also, dass Hamilton während des Rennens unter Gleichgewichtsproblemen litt, so sehr, dass der Engländer in der zehnten Runde tatsächlich das Radio einschaltete, um sich über die Hinterachse zu beschweren. Der Mercedes-Pilot beendete das Rennen dann mit mehr als 20 Sekunden Rückstand auf seinen Teamkollegen und konnte trotz aller Bemühungen nicht einmal den schnellsten Rundenpunkt mit nach Hause nehmen. Der endgültige Abstand zwischen den beiden Fahnenträgern der „Silberpfeile“ im Ziel entspricht zweifelsohne nicht ganz der Wahrheit und wurde durch verschiedene Situationen beeinflusst, wie zum Beispiel die ungünstige Strategie, den Schaden am Auto und einen Großteil der Zeit Die zweite Hälfte des Rennens mit einem wilden Max Verstappen im Rückspiegel, was zu einem breiteren Ergebnis führte, als es uns ein „normales“ Rennen hätte sagen können, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass Bottas letzten Sonntag „fair und fair“ gewonnen hat. Ein sehr interessanter Aspekt des Rennens der Nummer 44 betrifft den Tempowechsel in der zweiten Rennhälfte: Nachdem Hamilton den neuen Satz mittlerer Reifen montiert hatte, gab er nicht sofort Druck, sondern behielt ein recht hohes Tempo bei und stoppte die Zeit über weite Strecken die Zeit. Teilweise über 1:28 ½, während Bottas eine komfortable Rundenzeit von 1:27 schaffte. Natürlich war es auch Lewis‘ Absicht, die Reifen in dieser heiklen Phase ihres Lebens nicht zu sehr zu belasten, da er im zweiten Stint viele Runden zurücklegen musste, aber gleichzeitig lässt sich das nicht ausschließen heraus, dass der englische Fahrer versuchte, das Tempo zu verlangsamen, um Verstappens Rückkehr zu Vettel zu begünstigen, oder einfach, dass in diesem Moment des Rennens das Tempo des Deutschen von Ferrari so hoch war, dass der fünffache Weltmeister von Mercedes es nicht geschafft hatte das Bedürfnis zu drängen und zu erzwingen. Es ist kein Zufall, dass Hamilton unmittelbar nachdem Verstappen Vettel überholt hatte, sofort sein Tempo reduzierte (auch wenn er zunächst von einem Sauber leicht gebremst wurde) und ständig unter 1:27 fiel, um den niederländischen Red Bull nicht im DRS-Bereich zu haben .

Der niederländische Fahrer überholte Max Verstappen und eröffnete seine Saison mit einer hervorragenden Leistung. Damit sicherte er Honda den ersten Podiumsplatz in der Hybrid-Ära und den ersten seit 2008, als Rubens Barrichello den Großen Preis von Großbritannien auf dem dritten Platz beendete. Eine große Genugtuung für die japanischen Motoreningenieure, die offenbar den richtigen Weg eingeschlagen haben, um eine Kombination zu schaffen, die uns in Zukunft einige Freude bereiten könnte. Es ist zweifellos noch zu früh, um über die Ziele in dieser Phase der Saison zu sprechen, in der die Partner langsam die Bedürfnisse des anderen verstehen und sich im Laufe der Meisterschaft sicherlich schrittweise verbessern werden, ganz zu schweigen vom Verhalten von Honda Trotz der guten Eindrücke in der Vorsaison bleibt die Power Unit über weite Strecken ein Rätsel. Dieses erste Rennen der Saison kann uns jedoch erste Hinweise darauf geben, dass Red Bull nach einem Winter, in dem unterschiedliche Meinungen über die zukünftige Leistung des anglo-österreichischen Teams mit der Umstellung auf japanische Motoren zu hören waren, weiterhin zu den Protagonisten gehörte Deshalb wird er auf Strecken wie Monaco, Ungarn, Mexiko und anderen, auf denen die Autos aus Milton Keynes schon immer sehr konkurrenzfähig waren, als ein sehr unbequemer Kunde gelten. Natürlich macht eine einzige Schwalbe noch keinen Sommer, aber es ist dennoch ein sehr positiver Start, auch wenn sowohl Red Bull als auch vor allem Honda es noch abmildern wollten, indem sie den Rückstand hervorhoben, den Bottas am Ende hatte des Rennens. Wenn diese neue Kombination positiv in die Saison gestartet ist, gebührt das Verdienst auch Max Verstappen, dem Autor eines hervorragenden Rennens, bei dem er bestimmte Situationen gut meistern konnte, in denen wir ihn in den Vorjahren vielleicht mutig und Fehler gemacht hätten. Nach dem vierten Platz im Qualifying tat der Niederländer gut daran, den Start nicht zu erzwingen, riskierte mehr als nötig und schaffte es, den vierten Platz zu behaupten (auch dank eines Fehlers von Leclerc). Der erste Teil des Rennens war nicht einfach, weil, wie Max selbst bestätigte, nicht nur die drei Spitzenreiter ein hervorragendes Tempo hielten, sondern vor allem, weil die Reifen des Red-Bull-Piloten bei dem Versuch, hinter dem Deutschen zu bleiben, dazu neigten, zu überhitzen Dadurch wird es schwieriger, schmierfrei fahren zu können und gleichzeitig den Verschleiß gering zu halten. Darüber hinaus war Verstappen nicht der Einzige, der erklärte, dass die neuen Vorschriften nicht zu wesentlichen Verbesserungen bei der Verfolgung des Vordermanns führten (laut Hamilton blieb die Situation dieselbe wie im letzten Jahr), und verwies darauf, dass DRS allein die einzige neue Funktion sei Positiv, ein System, das jetzt wirklich den Unterschied macht: „Ich hatte keine Chance (Lewis zu überholen, Anm. d. Red.). Es ist immer noch sehr kompliziert, einem Auto folgen zu können. Das einzig Positive ist, dass es uns gelungen ist, die Wirkung des DRS zu verbessern. Jetzt ist es viel stärker als letztes Jahr, aber wenn man zurückbleibt, gibt es immer noch große aerodynamische Turbulenzen“, kommentierte der Hasselt-Fahrer in der Pressekonferenz nach der Zielflagge. Im zweiten Teil des Rennens war Verstappen der Urheber eines schönen Überholvorgangs an Sebastian Vettel, der bestens vorbereitet und ausgeführt wurde: Er kombinierte die Aktion des DRS mit den hohen Höchstgeschwindigkeiten von Red Bull (aber auch von Toro Rosso). Während des gesamten Wochenendes führte Max den Angriff außerhalb von Kurve 3 an, ohne der Versuchung nachzugeben, die Kurve zu sehr zu schließen, ließ aber genug Platz für den Deutschen, um eine Berührung zu vermeiden, die das Rennen für beide ruiniert hätte. Zweifellos haben die Schwierigkeiten, mit denen Sebastian Vettel während des Großen Preises von Australien konfrontiert war, geholfen, aber es ist nie einfach, im Albert Park zu überholen, selbst wenn man einen guten Vorsprung hat. Wie wir bereits sagten, zeigten beide Teams mit Honda-Antrieb das ganze Wochenende über sehr hohe Höchstgeschwindigkeiten und lagen in allen Radarfallen an der Spitze, eine Eigenschaft, die auch bei den Wintertests deutlich wurde. In der vergangenen Saison befand sich Red Bull häufig in der umgekehrten Situation, nämlich mit sehr niedrigen Höchstgeschwindigkeiten aufgrund eines nicht auf der Höhe der Zeit liegenden Renault-Motors, was dazu führte, dass man Aerodynamikpakete entwickeln musste, die insbesondere Heckflügel mit niedrigerem Heckflügel beinhalteten Akkord als zu denen der Gegner. Laut Helmut Marko sind diese Fortschritte nicht nur auf die Verbesserungen der japanischen Power Unit zurückzuführen, sondern auch auf ein aus aerodynamischer Sicht sehr effizientes Auto, das mittlerweile daran gewöhnt ist, ganze Meisterschaften mit einem erheblichen Leistungsdefizit zu meistern.

Matt Ferrari, aber nicht nur wegen der Lackierung

Ferraris Grand-Prix-Wochenende in Australien war zweifellos alles andere als einfach und weit entfernt von den Erwartungen des Vortages, dank einer negativen Leistung, die die Techniker aus Maranello selbst überraschte. Sowohl im Qualifying als auch im Rennen war der SF90 seinen Konkurrenten nicht gewachsen und landete im Eröffnungsrennen der Saison zum ersten Mal seit 2014 wieder auf dem Podium.

Hatte es Sebastian Vettel am Samstag zumindest geschafft, die Dinge in Ordnung zu bringen und sich den dritten Startplatz zu sichern, wenn auch mit einem großen Rückstand von 7 Zehnteln auf den Pole-Piloten Lewis Hamilton, so erwies sich die Situation am Sonntagnachmittag als deutlich komplizierter, als weder der Deutsche noch … Charles Leclerc schaffte es, die Leistung seiner Rivalen zu bremsen und ließ bis zur Zielflagge einen Vorsprung von fast einer Minute übrig. Es ist schwer, eine solch negative Leistung des roten Teams zu verstehen, das nach den Wintertests trotz allem, was Mercedes tat und was nicht, immer noch positive und ermutigende Gefühle bei den von Mattia Binotto geleiteten Technikern hinterließ.

Aber beginnen wir mit der Analyse des Rennens der beiden Ferraris und konzentrieren uns zunächst auf das Rennen von Sebastian Vettel. Nachdem er am Samstag den dritten Startplatz belegt hatte, legte der Deutsche einen guten Start hin, bei dem es ihm gelang, Max Verstappen in der ersten Kurve einzudämmen und den dritten Platz zu behaupten. Während des ersten Stints auf den weichen Reifen behielt der Ferrari-Champion ein diskretes Tempo bei, sicherlich nicht genug, um mit Valtteri Bottas mitzuhalten, aber genug, um den Abstand zum ersten Fahrer vor ihm, in diesem Fall Lewis Hamilton, in Grenzen zu halten. . Das Problem lag jedoch nicht nur im Nachteil der Fahrer vor ihm, sondern auch im knappen Vorsprung, den Vettel gegenüber seinem Hintermann Max Verstappen hatte: Der junge Niederländer hatte tatsächlich weniger als zwei Sekunden und das drängte die Ferrari-Strategen, früh anzuhalten, um nicht einen Undercut-Versuch des Red-Bull-Fahrers selbst zu erleiden. So früh anzuhalten, um einen neuen Satz Medium-Reifen zu montieren, hat der Strategie überhaupt nicht geholfen, da nicht nur das Potenzial einer weichen Mischung, die zu diesem Zeitpunkt noch viel zu bieten hatte, verschwendet wurde, sondern auch, weil sie gedehnt wurde im zweiten Stint um viele Runden Vorsprung. Ein merkwürdiger Aspekt betrifft die Anweisungen, die Streckeningenieur Riccardo Adami Sebastian Vettel nach dem Boxenstopp erteilte. Sie beziehen sich eindeutig darauf, zwei aufeinanderfolgende Runden lang zu pushen, und zwar mit den üblichen Hochleistungsmotoreinstellungen, die in solchen Situationen vorgesehen sind. Es ist wahrscheinlich, dass Ferrari nicht nur versuchte, die Verstappen-Gefahr einzudämmen, indem es Abstand zwischen den beiden schaffte, sondern auch, dass es versuchte, den Rückstand auf Hamilton teilweise zu schließen, der mittlerweile bei etwa 4 Sekunden lag, vielleicht in der Hoffnung, dass ein langsamer Boxenstopp einsetzte Das Anhalten oder Verzögern des Piloten der „Silberpfeile“ ermöglichte einen Angriffsversuch. Bei Mercedes gingen sie jedoch kein Risiko ein, reagierten sofort auf den Schritt der Strategen des Cavallino Rampante und erwarteten im Gegenzug Hamiltons Stopp, obwohl der neue Satz mittelgroßer Reifen, der an Vettels Auto montiert war, ehrlich gesagt nicht allzu aufregende Parameter lieferte. Paradoxerweise war der größte Vorteil aus der Entscheidung, die beiden Weltmeister zu stoppen, Verstappen, der lange fahren und das Beste aus den Überresten seines weichen Reifens herausholen konnte.

Ein weiterer sehr interessanter Aspekt betrifft die Power Unit Mappings, die während des australischen Wochenendes verwendet wurden, ein Thema, das in den letzten Tagen im Mittelpunkt stand: Wenn beim Start alles normal funktionierte, dann war es bei aktiviertem Motor- und Elektromodus für beide Fahrer dasselbe Für den verbleibenden Teil des ersten Teils des Rennens, in dem die Techniker aus Maranello sowohl Vettel als auch Leclerc aufforderten, auf sehr konservative Zuordnungen umzustellen, in diesem Fall „Motor 5“, „Motor 6“, „SOC 8“ ( auch wenn wir zu einem bestimmten Zeitpunkt auf SOC 6 umgestiegen sind, was unter Rennbedingungen eine normale Zuordnung ist). Bis zum letzten Jahr hatte Ferrari ein ganz anderes Verhalten hinsichtlich des Einsatzes des Motors im ersten Teil des Rennens: Beginnend mit den klassischen Hochleistungseinstellungen (also Motor 1 und K2 – die auch im Qualifying am Vortag verwendet wurden) und Fahren Sie dann mit Zuordnungen wie „Motor 3“ und „Motor 4“ fort. Wenn wir alles vereinfachen wollen, sind zumindest bei den Motorkennfeldern Motor 1 und Motor 2 die fortschrittlichsten Kennfelder, die maximale Leistung bieten, 3 und 4 sind diejenigen, die im Allgemeinen in Rennen und für einige Q1s verwendet werden, während 5 und Nummer 6 werden während des freien Trainings verwendet, obwohl es nicht völlig ungewöhnlich ist, dass sie in bestimmten seltenen Momenten des Rennens verwendet werden. Das Überraschende an diesem ersten Lauf der Saison ist, dass Ferrari tatsächlich beschlossen hat, die Modi 3 und 4 zu überspringen und direkt zu 5 und 6 überzugehen, ein wirklich seltsames Verhalten, das sicherlich die Leistung am Sonntagnachmittag beeinflusst hat. Erlauben Sie uns zum Thema Motorkennfelder noch zwei weitere Klarstellungen: Sebastian Vettel hat während des Grand Prix im Radio nie von „Turboverzögerung“ gesprochen und das Verhalten der Gänge hat dazu geführt, dass der Achter und der Motor nur eingeschränkt genutzt werden konnten Bei hohen Drehzahlen ist das nichts Neues für die Reds, die auch im Rennen 2018 ein sehr ähnliches Rennverhalten an den Tag legten.

Der zweite Teil des Rennens erwies sich für den Ferrari-Champion leider als sehr kompliziert und hatte mit vielen Problemen zu kämpfen, die es ihm nicht erlaubten, so zu pushen, wie er es sich gewünscht hätte. Nach dem zweiten Boxenstopp griff Max Verstappen sofort wieder an, entschlossener denn je, den letzten verfügbaren Platz auf dem Podium mit nach Hause zu nehmen. Vettel versuchte, den Angriff so weit wie möglich einzudämmen, und bat auch um ein Update des Motors (um erweiterte Karten zu erhalten, mit denen er sich verteidigen konnte, da er sich zu diesem Zeitpunkt in Motor 6 befand), ohne jedoch eine Antwort von ihm zu erhalten Garage: Das Überholen von Verstappen war fast unvermeidlich, nicht nur aufgrund der hohen Höchstgeschwindigkeiten, die Red Bull das ganze Wochenende über zeigte, sondern auch, weil die niedrigen Motoreinstellungen es dem deutschen Meister nicht ermöglichten, sich in Bestform zu verteidigen. Wenn wir die Tatsache hinzufügen, dass Vettel in den Kurven 1 und 2 eine nicht optimale Linie halten musste und den Ausgang opferte, um sich gegen den ersten Angriff am Ende der Startgeraden zu verteidigen, wird noch deutlicher, dass es sehr wenig war Chance auf Ausscheiden. Sieger aus dem Duell. Zu diesem Zeitpunkt war Vettels Rennen zum Scheitern verurteilt, da er zu langsam war, um mit dem Tempo seiner Vordermänner mitzuhalten. Und tatsächlich begann der Deutsche kaum mehr als ein paar Runden später, seinen Fuß zu heben und einen konstanten Hebe- und Leerlaufvorgang durchzuführen, um Kraftstoff zu sparen und die Batterie aufzuladen, was dann im Laufe der Runden zu einem immer einflussreicheren Faktor wurde. Um Ihnen eine Vorstellung davon zu geben, wie viel Heben und Ausrollen der vierfache Weltmeister leisten musste, haben wir Kurve 4 und Kurve 3 in der 13. Runde als Referenz genommen und so den Rahmen erhalten, in dem die Fahrer (Vettel, Leclerc und Hamilton) nahm den Fuß vom Gaspedal. Um die verschiedenen Fahrer zu vergleichen, empfehlen wir im ersten Fall, als Referenz den Platz auf der rechten Seite zu verwenden, in dem ein Einsitzer für den Fall von Problemen abgestellt wird, während wir für Kurve 41 die Tafel vorschlagen, auf der die verschiedenen Flaggen und Sponsorenlogos angezeigt werden auf der Linken. Wie man sieht, ist Vettel derjenige, der die extremste Spriteinsparung umsetzt, während es sich bei Leclerc um eine Kreuzung aus seinem Teamkollegen und Lewis Hamilton handelt. Zum Thema Kraftstoffeinsparung wurde in den letzten Tagen auch über den Einbau einer kleinen LED im oberen linken Teil des Ferrari-Lenkrads diskutiert, deren Aufgabe darin bestehen würde, dem Fahrer anzuzeigen, wann er den Fuß vom Gaspedal nehmen sollte um Kraftstoff zu sparen: Dies ist tatsächlich eine vorhandene Lösung, aber nichts Neues, da sie bereits in der letzten Saison vorhanden war.

Für Vettel war es ein zweiter Teil des Rennens, bei dem das Ziel eher darin bestand, das Auto so schnell wie möglich ins Ziel zu bringen und die Daten zu analysieren, als sich mit seinen Konkurrenten zu messen. Der frühe Stopp half offensichtlich nicht, so sehr, dass Adami über Funk eingriff und den Deutschen aufforderte, seine Reifen vorsichtiger zu schützen, obwohl das Tempo in Wirklichkeit recht langsam war und die Nummer 5 nicht besonders aggressiv fuhr.

In der Hoffnung, den Schaden begrenzen zu können und zumindest den Zusatzpunkt für die schnellste Runde mit nach Hause zu nehmen, hatte Sebastian auch gefragt, ob Platz zum Anhalten und Aufziehen eines neuen Reifensatzes sei, erhielt aber aus der Box ein negatives Ergebnis. 11 Runden vor Schluss unterstrich er dann das Konzept, indem er bestätigte, dass sie nicht aufhören würden. Vielleicht lässt sich dieses Wochenende perfekt mit der lakonischen Frage „Warum sind wir so langsam?“ zusammenfassen. in Runde 43, worauf das Team einfach antwortete: „Wir wissen es im Moment nicht.“ Anschließend kommentierte der Deutsche seine Leistung nach dem Rennen: „Natürlich war es ein schwieriges Wochenende für uns. Wir haben zwar viele Punkte mit nach Hause genommen, aber es ist nicht das Ergebnis, das wir uns gewünscht haben. Wir konnten beim Testen nicht die tolle Form finden, die wir vor ein paar Wochen hatten. Im ersten Stint war die Pace gut, aber mit den Medium-Reifen wurde es noch schlimmer. Ich weiß immer noch nicht warum, aber etwas stimmte nicht. Ich hatte nicht das gleiche Selbstvertrauen und Gefühl wie im ersten Stint, und in der Schlussphase hatte ich auch viele Probleme mit den Reifen, während andere Fahrer, die früh anhielten, nicht die gleichen Probleme hatten. Jetzt, da wir nur noch wenige Tage bis zum nächsten Rennen haben, müssen wir verstehen, was die Gründe für diese Leistung sind. Wir müssen sie besser untersuchen, aber mehr können wir heute nicht tun.“

Auch das Rennen von Charles Leclerc ist zweigeteilt, wobei es jedoch auch möglich ist, einige sehr interessante und positive Ideen zu finden, einen Hoffnungsschimmer an einem stockfinsteren Wochenende. Im Gegensatz zu seinem Teamkollegen verlief der erste Teil des Rennens für den Monegassen, der sein Debüt bei Ferrari gab, recht kompliziert: Die ersten Probleme waren bereits am Start durch einen ziemlich forcierten Außenangriff von Sebastian Vettel in Kurve 1 aufgetreten, wo Anschließend musste er seinen Fuß heben und verlor auch seine Position vor Max Verstappen. Eine Situation, die angesichts der Berührung zwischen Leclercs Frontflügel und Vettels linkem Hinterreifen katastrophale Folgen für die beiden Roten aus Maranello hätte haben können. Glücklicherweise hatte keiner von ihnen besondere Probleme, obwohl die Endplatte am Auto des Monegassen leicht beschädigt ist, wie auf dem Foto unten zu sehen ist.

Nach einer eher ereignisreichen Startphase konnte Leclerc das Tempo seiner Fahrer vor ihm nicht halten und hatte einen Rückstand von mehr als einer halben Sekunde pro Runde auf seinen Teamkollegen und fast eine klare Sekunde auf den Spitzenreiter Valtteri Bottas, ganz zu schweigen davon ein langer Zug in Kurve 1 machte die Situation noch schlimmer. Der Abstand zu Vettel lässt sich zum Teil durch die Entscheidung erklären, lange mit der weichen Mischung zu fahren und sich für Plan B zu entscheiden: statt anzuhalten und auf die mittlere Mischung umzusteigen, was bei den Fahrern, die es bereits gemacht hatten, ohnehin keine spannenden Referenzen lieferte Nach dem Boxenstopp entschieden sich die Ferrari-Strategen, so lange wie möglich weiterzumachen und auf den harten Einstieg zu warten. Es ist wichtig darauf hinzuweisen, dass Leclerc der einzige Fahrer des Top-Teams war, der im zweiten freien Training die Renngeschwindigkeit auf der härteren Mischung testete. Es gab also noch einige Hinweise, um zu verstehen, wie sich der Einsitzer dabei verhalten hätte Art der Verbindung, es war sicherlich keine „blinde“ Wahl. Die Entscheidung, lange zu fahren, war zweifellos die richtige, nicht nur, weil man mit dem zweiten Reifensatz ein paar Runden mehr Leben gewinnen konnte, sondern auch, weil die Zeiten auf den weichen Reifen im Vergleich zu den Fahrern, die den Stopp bereits absolviert hatten, recht konkurrenzfähig blieben , obwohl es vielleicht um ein paar Runden nach vorne hätte vorrücken können, zusammen mit Valtteri Bottas – für den Mercedes das perfekte Timing gewählt hat – oder höchstens nach einer halben Runde. Unglücklicherweise für den Monegassen war der Rückstand zum Zeitpunkt seines Boxenstopps bereits groß genug, um dem Finnen einen Stopp zu ermöglichen, ohne seine Position auf Leclerc zu verlieren. Viel interessanter ist der zweite Stint auf Hartgummi des neuen Ferrari-Piloten, bei dem Charles trotz einer theoretisch weniger leistungsstarken Mischung eine positive Renngeschwindigkeit halten konnte. Hatte Leclerc, wie gesagt, im ersten Teil des Rennens einen durchschnittlichen Rückstand von etwa einer Sekunde pro Runde auf Bottas gehabt, so verbesserte sich die Situation im zweiten Teil des Rennens erheblich und verringerte diesen Abstand auf nur etwa drei Zehntel pro Runde Runde und war außerdem etwas schneller als Hamilton und Verstappen. Gut 7 Zehntel weniger, obwohl sich am Motor-Mapping fast nichts geändert hat: Natürlich darf man sich nicht in leichtfertige Begeisterung verfallen lassen, zum einen, weil der Mercedes-Finne im zweiten Teil des Rennens offenbar versuchte, ein möglichst konstantes Tempo beizubehalten um die Reifen zu schonen und die Antriebseinheit nicht zu belasten, aber auch, weil sich herausstellte, dass sich die harte Mischung als hervorragende und überdurchschnittlich gute Mischung herausstellte. Das bedeutet jedoch nicht, dass die von Leclerc in diesem Teil des Rennens gezeigte Pace positiv und ein tröstliches Zeichen war. Bei diesen Überlegungen haben wir uns natürlich von der 30. Runde, dem Moment, in dem der Monegasse den Stopp machte, bis etwa zur 48. Runde als Bezugspunkt genommen, als der neue Ferrari-Pilot nur noch wenige Sekunden hinter seinem Teamkollegen lag, was offensichtlich zu einer deutlichen Verlangsamung führte im Tempo. Es ist jedoch interessant festzustellen, dass Ferrari dem Monegassen etwa zwei Runden, bevor Leclerc in Vettels Auspuff landete, in Wirklichkeit sagte, er solle die Motorkennlinie ändern und zum ersten Mal während des Rennens auf „Motor 4“ umschalten, einen Modus, der nicht funktionierte gehört zu denen, die speziell für den Sonntagnachmittag konzipiert sind. Es ist eine Schande, dass wir keine Referenz hatten, um zu verstehen, wie sich der SF90 in einem schnelleren Modus in Bezug auf die Geschwindigkeit verhalten hätte, da die Entscheidung der roten Teamleiter, die Positionen eingefroren zu lassen, es uns nicht erlaubte, nachzugeben uns einen echten Vergleich. Eine unserer Meinung nach jedoch richtige Entscheidung: Mattia Binotto hat im Winter mehrfach erklärt, Sebastian sei der Bezugspunkt im Kampf um die Weltmeisterschaft und holte damit an einem Wochenende zwei Punkte mit dem Hauptanwärter auf den Titel deren Leistungen der beiden Fahnenträger stark von externen Faktoren beeinflusst wurden, ist eine kluge Wahl. Eine Teambestellung hätte Sinn gemacht, wenn Leclerc die Möglichkeit gehabt hätte, zu seinen Vordermännern wie Verstappen oder Hamilton aufzuschließen. Aber da er diesen Faktor nicht auf seiner Seite hat, kann das Einfrieren von Positionen als ein Problem betrachtet werden Entscheidung teilbar. Eine Entscheidung, die auch die Nummer 16 verstand, die persönliche Ambitionen opferte, um als Teammitglied zu spielen: „Ich habe im ersten Stint einen kleinen Fehler gemacht, aber das Auto war ziemlich schwierig zu fahren. Der zweite Stint verlief positiver. Wir beschlossen, die harten Reifen zu montieren, und von diesem Moment an verbesserte sich das Auto erheblich, ich konnte pushen. Ich hatte das Tempo, um Seb überholen zu können, aber das Team beschloss, die Positionen per Funk einzufrieren. Am Ende gab es nichts zu gewinnen.

Weniger akzeptabel ist die Entscheidung, die am Ende des Rennens im Kampf um die schnellste Runde getroffen wurde, als die Möglichkeit bestand, bei Leclerc anzuhalten und einen neuen Satz mittlerer Reifen zu montieren. Die Entscheidung der von Mattia Binotto geleiteten Ingenieure war stattdessen die gegenteilige, nämlich auf der Strecke zu bleiben, Platz von Vettel einzunehmen (ca. 4/5 Sekunden) und alles zu geben, um den zusätzlichen Punkt zu holen. Tatsächlich wurde der Monegasse in den letzten Runden mit sehr konservativen Parametern ausgestattet, um die Batterien so weit wie möglich aufzuladen und dann den Angriff mit viel fortschrittlicheren Zuordnungen zu versuchen, insbesondere „Motor 1“ und „SOC 1“, Modus, der sind normalerweise im Qualifying zu sehen (auch letzten Samstag verwendet): Im Allgemeinen sind die Mappings 3 und 4 in Bezug auf den SOC bereits recht aggressiv, sodass man nicht sagen kann, dass Ferrari zumindest bei der Ausnutzung der Power Unit nicht tatsächlich versucht hat, sie zu übernehmen Home den Zusatzpunkt. Die Entscheidung, den Stopp nicht einzulegen, begründete der Teamchef wie folgt: „Jedes Mal, wenn man an die Box zurückkehrt, besteht immer ein Risiko und für uns war es heute wichtig, Punkte zu holen.“ Das war unsere Wahl.“ Unter einem gewissen Gesichtspunkt sind die Worte von Mattia Binotto verständlich, ein Fehler an der Box oder ein Problem wäre der letzte Schlag für ein ohnehin schon tragisches Wochenende gewesen, aber unserer Meinung nach war es auch ein Versuch, zwei Punkte wegzuknabbern von Mercedes und Schadensbegrenzung mussten vorgenommen werden. Hatte das Cavallino-Team tatsächlich Angst, dass es auch mit einem Satz neuer Reifen nicht in der Lage sein würde, die Zeiten von Valtteri Bottas zu unterbieten? Unter diesem Gesichtspunkt hatte Red Bull auch über die Möglichkeit nachgedacht, bei Pierre Gasly anzuhalten, um einen neuen Reifensatz zu montieren, wie Chris Horner bestätigte, um den Punkt nicht zu erhalten (der nur an die ersten 10 vergeben wird). sondern um es Bottas selbst wegzunehmen.

Ein wirklich bitteres Wochenende für das Maranello-Team, weit entfernt von den Sensationen, die die Techniker und Fahrer nach dem Ende der Barcelona-Tests verspürt hatten. Insbesondere in der zweiten Woche gab es einige Zuverlässigkeitsprobleme, die erhaltenen Signale waren jedoch positiv. So versuchte der Teamchef die Schwierigkeiten in Melbourne zu erklären: „Wir waren seit Freitag nicht mehr auf dieser Strecke. Wir haben versucht, am Setup zu arbeiten, aber wir haben nie die richtige Balance und das richtige Fenster gefunden. Auf dieser Strecke kann der Fahrer nicht bis ans Limit gehen, wenn er nicht das richtige Vertrauen in das Auto hat. Wir werden es verstehen müssen. Ich denke, das heutige Rennen spiegelt das Qualifying wider. Wir haben viele Daten, wir werden versuchen, sie zu verstehen. Wir sind sicher, dass dies nicht das wahre Potenzial unserer Maschine ist. Der SF90 verfügt über ein überlegenes Potenzial, das wir hier in Australien aus irgendeinem Grund nicht nutzen konnten. Dies ist eine ganz andere Strecke als andere, sicherlich anders als Barcelona. In Barcelona war der Asphalt viel glatter und die Umgebungsbedingungen waren andere. Wir sind diejenigen, die fehl am Platz sind. Wenn man sich auch die Qualifying-Wertung anschaut, waren wir zu nah an denen hinter uns und zu weit von denen vor uns entfernt, während alle anderen mit dem übereinstimmten, was wir in Barcelona gesehen haben. „Wir müssen zurückgewinnen, was dieses Auto verdient und was unsere Fahrer verdienen“, waren Binottos Worte. Die enttäuschende Leistung des SF90 auf australischem Boden kam tatsächlich unerwartet, sogar für die Männer des roten Teams selbst, die viel mehr von dem neuen Einsitzer erwartet hatten.

Doch was sind die Gründe für diese Niederlage beim Saisonauftakt? Der vielleicht besorgniserregendste Aspekt war, als Ferrari im Qualifying näher an den Teams hinter ihnen war, wobei Grosjean nur ein paar Zehntel hinter Leclercs Zeit lag, als an den beiden Mercedes-„Panzern“. Im Rennen lief es nicht viel besser, obwohl es durchaus kleine positive Signale gab, die einen Hoffnungsschimmer hinterlassen. Es versteht sich von selbst, dass die Power Unit sicherlich den großen Rückstand beeinflusst hat, den die Rote Truppe in Melbourne erlitten hat. Mit solch konservativen Karten zu fahren und gleichzeitig die Verwendung der fortgeschritteneren Karten zu verwalten, bringt einen nicht weiter. Nicht einmal zu versuchen, sich gegen Verstappen zu verteidigen, obwohl das Überholen höchstwahrscheinlich sowieso gekommen wäre, ist ein klares Zeichen der Kapitulation an einem Tag, an dem Sebastian Vettel wie ein Ritter ohne Waffen dastand. Darüber hinaus haben die Probleme der anderen Ferrari-Teams im Qualifying, über die wir in der Analyse am Samstag gesprochen haben, nicht geholfen. In der letzten, entscheidenden Runde im dritten Quartal beklagte sich Kimi Räikkönen über einen Leistungsverlust der MGU-K, obwohl noch Ladung verfügbar war, während Romain Grosjean seiner Meinung nach zweimal ohne SOC war. Der seltsamste Aspekt des Problems, das Romain Grosjean auffiel, war, dass die Batterie selbst im Einzelrundenmodus, bei dem die Energierückgewinnung so gering wie möglich ist, zwei Runden halten sollte und niemals vollständig leer sein sollte, wie es beim Franzosen der Fall war. Es scheint daher eher auf ein Managementproblem zurückzuführen zu sein oder auf einen Sensor, der versehentlich den Strom abgeschaltet hat, selbst wenn kein Bedarf bestand. Aber gerade beim Thema Fahrzeuge mit Ferrari-Antrieb gibt es eine viel breitere und interessantere Diskussion, die es zu diskutieren gilt: Die anderen Autos mit der Pancing Horse Power Unit haben unter diesen Einschränkungen weniger gelitten als der Ferrari (auch was die Kraftstoffeinsparung angeht). oder Batteriemanagement), was auch eine stärkere Nutzung von Mappings wie Spark 3/1, dem Push-Modus und vor allem K2 oder dem Power-Boost zum Überholen und Verteidigen ermöglicht, der beispielsweise von Vettel im Duell nicht genutzt wurde mit Verstappen. Das Foto unten kann Ihnen eine Vorstellung davon geben, wo Vettels Batterieladephase in den letzten 1 Runden begann.

Als teilweise Bestätigung ist es interessant festzustellen, dass Räikkönen einen Teil des Rennens im Spark-4-Modus verbracht hat, einem „normalen“ Mapping im Rennmodus. In diesem Zusammenhang ist es gut, sich daran zu erinnern, dass Ferrari, Haas und Sauber, obwohl sie über die gleiche Power Unit verfügen und sich einen Teil des Pakets teilen, nicht immer die gleiche Einstellung und den gleichen Ansatz für das Projekt haben, wie schon mehrfach beobachtet wurde in den vergangenen Jahren. Offensichtlich hat an diesem Wochenende etwas mit der Ferrari-Power-Unit nicht funktioniert, es hat keinen Sinn, das zu leugnen, aber andererseits würden die Zahlen nicht ganz stimmen, wenn dies die einzige Erklärung wäre. Es bleibt abzuwarten, was diese negative Leistung beeinflusst hat, wenn sich Ferrari von Anfang an bewusst war, dass er eher konservative Mappings verwenden musste, und mit dem falschen Set-up in Melbourne ankam. Oder wenn sie direkt auf der Rennstrecke merkten, dass sie das Potenzial des Motors nicht voll ausschöpfen konnten, sei es aus dem Bewusstsein, nicht konkurrenzfähig zu sein (und damit die Antriebseinheit für die nächsten Veranstaltungen zu schonen) oder vielleicht aufgrund von Überhitzungsproblemen aufgrund der neuen Verpackung : Aber wenn ja, was wird bei anderen Grands Prix passieren, bei denen die Temperaturen noch höher sind? Sollten wir die Motorhaube noch weiter öffnen und die Aerodynamik ruinieren, oder sollten wir sogar einen Teil des Kühlsystems überprüfen? Ein Omen, das sich unter anderem sowohl als minimale Modifikation als auch als tiefgreifendere Intervention erweisen könnte, weil es zu einer Neuordnung bestimmter Elemente in gezählten und bereits organisierten Räumen führen könnte. Der Trend am Wochenende war viel zu auf und ab und es wäre nicht verwunderlich, wenn man annehmen würde, dass Ferrari auch in Bezug auf das Setup die Orientierung verloren hat, als es darum ging, eine Lösung für die Dilemmata zu finden, die es daher nicht herausfinden konnte Probleme über Probleme hinzugefügt. Die am Samstag vorgenommenen Änderungen führten nicht zu den gewünschten Verbesserungen, mit dem Parc fermé gab es aber keine weitere Eingriffsmöglichkeit. Es ist interessant, darauf aufmerksam zu machen, wie sowohl Vettel als auch Mattia Binotto das ganze Wochenende über die Tatsache betont haben, dass die Strecke in Melbourne ziemlich „holprig“ ist, während die Strecke in Barcelona sehr glatt ist: Dies kann unter den vielen Faktoren, die die Strecke beeinflusst haben, nicht ausgeschlossen werden Am Ferrari-Wochenende litt der SF90 auch mehr als erwartet unter einem so holprigen Asphalt wie dem von Albert Park, was sein Setup und seine Balance beeinträchtigte. Die Tatsache, dass die Strecke sehr holprig ist, hat verschiedene Auswirkungen auf die Einsitzer, die insbesondere bei der Federung Eingriffe erfordern. Die Diskussion ließe sich auch unter Berücksichtigung des Frontflügels deutlich erweitern: In der Vorsaison sahen wir zwei sehr unterschiedliche Konzepte zwischen den verschiedenen Teams, je nachdem, welche Bedeutung dem Outwash-Effekt beigemessen wurde. Ferrari hat einen aggressiven Ansatz gewählt und sich auf einen Frontflügel konzentriert, der den Outwash-Effekt zu seinem Mantra macht und dabei den Bereich, der Last erzeugt, teilweise opfert. Es wurde in der Saisonvorbereitung ausführlich diskutiert und hervorgehoben, dass beide Konzepte Stärken, aber auch Nachteile haben. Auf einer Strecke wie der von Barcelona scheint der SF90 unter diesem Gesichtspunkt keine größeren Probleme gehabt zu haben, aber es ist klar, dass es sich um eine ganz andere Strecke handelt als die vom letzten Sonntag. Auf einer Strecke wie der von Melbourne, die über wenig Grip verfügt, sehr holprig ist und auf der die Präzision der Front einen großen Unterschied macht, ist es auch möglich, dass dieser Mangel an Last stärker zu spüren war als erwartet, was zu einem schrecklichen Untersteuern der Fahrer führte , ein Verhalten, das besonders im Qualifying deutlich sichtbar ist, wo man perfekt sein muss. Natürlich ist Ferrari nicht das einzige Team, das sich für dieses aerodynamische Konzept entschieden hat, dem auch Alfa Romeo folgte, wenn auch auf etwas andere Weise: Die Alfa-Lösung ist in gewisser Weise aggressiver als die Ferrari-Lösung und lässt mehr Platz für das Innere Klappen, die eine aerodynamische Belastung erzeugen (die angepasst werden kann), wobei der Outwash-Effekt durch eine unelegante und raffinierte Wahl der äußersten Klappen, die fast „geschnitten“ wirken, leicht geopfert wird. Es ist nicht auszuschließen, dass das Maranello-Team bei den nächsten Stadtrennen angesichts des schlechten Grips und der Notwendigkeit einer sehr präzisen Front beschließt, sein Konzept beizubehalten und sich dabei von Alfa Romeo inspirieren zu lassen, um die Belastung der Front zu erhöhen. Wir könnten über die Leistung der verschiedenen Mischungen sprechen, gut mit der weichen Mischung, negativ mit der mittleren Mischung, sehr positiv mit der harten Mischung, ein Zeichen dafür, dass Ferrari es nicht geschafft hat, die mittlere Mischung so gut wie möglich zum Laufen zu bringen, was eine gute Leistung ist Reichweite. Aber für die Zukunft lässt sich natürlich auch das Gegenteil sagen: Wenn es nur ein Abstimmungsproblem gewesen wäre, warum wurde dann während des Rennens die Verteidigung der Motorkennfelder sparsam eingesetzt und auf die fortgeschritteneren Kennfelder zurückgegriffen? Hinzu kommt die Frage der Kraftstoffeinsparung, die in bestimmten Momenten des Rennens wirklich übertrieben war, was verschiedene Erklärungen finden könnte: von einer schlechten Erzeugung des elektrischen Teils, deren Lösung ein komplizierteres Problem wäre, bis hin zu etwas mehr Starts erschöpft, um zumindest zu versuchen, mit den Gegnern mitzuhalten. Das Screening der Szenarien ist sehr breit gefächert. Es gibt viele Theorien, alle unterschiedlich und natürlich sind es nur Vermutungen, die bestätigt oder dementiert werden können und auf einer Strecke aufgestellt wurden, die die Stärken und Schwächen eines Einsitzers nicht vollständig verdeutlicht. Wir behaupten natürlich nicht, den Punkt erreicht zu haben von der Frage, von der offensichtlich nur die Techniker in Maranello eine sehr genaue Vorstellung haben. Und es ist zweifellos noch zu früh, um ein endgültiges Urteil zu fällen und Überlegungen anzustellen, die wir in zwei Wochen, wenn wir in Bahrain oder beim nächsten Grand Prix antreten, bestätigt oder dementiert werden. Unter diesem Gesichtspunkt ist Bahrain eine andere Strecke als Melbourne, was die Power Unit in bestimmten Situationen auf eine harte Probe stellt.

Um das Thema zu ändern: Ein weiteres Thema, das in den letzten Tagen ausführlich diskutiert wurde, betrifft die möglichen Abfälle/plötzlichen Änderungen der Motordrehzahl von Fahrzeugen mit Ferrari-Antrieb, wie sie tatsächlich auf den Onboards der Formel-1-OTT-Plattform F1TV zu hören sind. Es ist wichtig, einen Aspekt zu diesem Thema klarzustellen: Die Übertragungsmethoden bei F1TV und das, was wir normalerweise zu Hause auf unseren Fernsehern über spezialisierte Anbieter wie Sky sehen, sind unterschiedlich. Das von den Unternehmen, die die Fernsehrechte kaufen, empfangene Signal, das es dann über verschiedene Methoden weitervertreibt, wird von FOM über Satellit bereitgestellt, im Gegensatz zu F1TV, das über andere Methoden garantiert wird. Ohne zu sehr ins Detail auf Bandbreite, Pufferung und andere Gründe einzugehen, sind das Signal und die Qualität der über Satellit übertragenen Inhalte im Allgemeinen besser als die entsprechenden Gegenstücke. Es ist kein Zufall, dass der Unterschied zwischen F1TV und dem, was wir im Fernsehen sehen, deutlich zu erkennen ist. In den letzten Monaten hat FOM hart daran gearbeitet, seine OTT-Plattform zu verbessern, insbesondere um den Haupt-Feed stabiler zu machen und die Qualität zu erhöhen (d. h. diejenige, von der aus die meisten von uns das Rennen verfolgen), ganz nach der aktuellen Ausrichtung der Rennstrecke, und tatsächlich kann man einen großen Qualitätsunterschied im Vergleich zu den Kanälen feststellen, die ausschließlich für das Bord vorgesehen sind und der noch verbessert werden muss. Allerdings ist es wichtig anzugeben, dass die Audiokanäle des Haupt-Feeds/des Haupt-Bordkanals (derjenige, der beispielsweise über die grüne Taste auf Sky verfolgt werden kann, der sich nicht auf einen einzelnen Piloten konzentriert, sondern abhängig davon wechselt). auf den Entscheidungen des Regisseurs) und die von F1TV in Bezug auf die Fahrer an Bord sind unterschiedlich, so sehr, dass am Ende der letzten Saison, als FOM versuchte, die ersten Änderungen vorzunehmen, um auch die Radioteams zusammen mit dem Umgebungssound einzubeziehen, das Ergebnis war ziemlich negativ. Letzten Sonntag ereignete sich eine sehr ähnliche Situation, bei der der Audiokanal, der nur an Bord von F1TV reserviert war, nicht optimal funktionierte und in bestimmten Situationen die Qualität des Motorgeräuschs beeinträchtigte, was zu einem scheinbar plötzlichen „Abfall“ der Motordrehzahl führte: Das ist ein guter Punkt heraus, dass dieses Verhalten nicht nur bei Autos mit Ferrari-Antrieb auftrat, sondern auch bei Norris oder Bottas, um nur zwei andere Fahrer zu nennen. Um dies zu bestätigen, verglichen wir den auf F1TV vorhandenen Ton mit dem des Haupt-Feeds und des Kanals, der für Bordübertragungen über Satellit vorgesehen ist, und stellten fest, dass diese Leistungseinbußen/Tonschwankungen in denselben Situationen nicht vorhanden waren.

Das Rennen in der Mitte der Gruppe

Lassen wir das Ferrari-Thema hinter uns, um uns mit dem großen Kampf in der Mitte der Gruppe zu befassen, der den Großen Preis von Australien auslöste. Während das Rennen in den Spitzenbereichen der Wertung fast eintönig und ohne besondere Spannung verlief, ging es in der Mitte der Gruppe recht lebhaft zu, so dass wir auf der Ziellinie fünf Fahrer innerhalb von weniger als drei Sekunden sahen.

Den Titel „Best of the Rest“ sicherten sich Kevin Magnussen und Haas, die Autoren eines großartigen Rennens auf einer Strecke, mit der das amerikanische Team immer gezeigt hat, dass es ein großartiges Gefühl hat. Es hätte ein noch positiverer Sonntag werden können, wenn Romain Grosjean sein Rennen nicht wie in der letzten Saison aufgrund eines weiteren Problems beim Boxenstopp vorzeitig beenden hätte müssen: 2018 lag die Ursache für den Ausfall jedoch in der … Falsche Montage der Reifen, in diesem Jahr wurde der Franzose durch den Bruch der Zwangsmutter beim Stopp gestoppt, was dann zum Ablösen des vorderen linken Reifens führte. Kurz gesagt, genau wie im Jahr 2018 sieht Haas ein zweiseitiges Rennen: positiv für die Leistung, negativ für die ungenutzten Chancen. Aber das in Kannapolis ansässige Team selbst führt uns zu einer interessanten Überlegung über den Abstand zwischen den Erstliga-Teams wie Ferrari, Mercedes und Red Bull und den Zweitliga-Teams, sowohl im Rennen als auch im Qualifying. Sowohl am Samstag als auch im ersten Teil des Rennens war dieser Abstand zwischen den beliebtesten Teams und den Protagonisten der Mid-Pack-Challenge recht gering, so dass, abgesehen von Bottas, der am vergangenen Sonntag in absoluter Topform war, Hamilton Von nun an hatten die Spitzenfahrer Schwierigkeiten, das Boxenfenster zu öffnen, um anhalten zu können, ohne Positionen zu verlieren. Zur Bestätigung ist anzumerken, dass der Deutsche zum Zeitpunkt des Boxenstopps von Vettel hinter Grosjean zurückkam und ebenfalls Gefahr lief, im Verkehr stecken zu bleiben, wenn der Franzose nicht auch seinen eigenen Stopp eingelegt hätte. Im zweiten Teil des Rennens vergrößerte sich dieser Abstand jedoch so sehr, dass bei der Zielflagge alle Fahrer der zweitklassigen Teams mit Ausnahme von Magnussen eine Runde beendeten.

Zurück zum Kampf im Mittelfeld: Hervorzuheben ist noch einmal die gute Leistung von Nico Hülkenberg und Safety auf der Strecke. Nach den technischen Problemen, unter denen er am Samstag litt und die es ihm nicht erlaubten, um die Chance auf Q3 zu kämpfen, rehabilitierte sich der Deutsche im Rennen und machte dank eines hervorragenden Sprints zu Beginn drei Positionen gut. Die hervorragende Strategie des Renault-Teams, harte Reifenmischungen zu verwenden, brachte Nico dann in die richtigen Voraussetzungen, um trotz des Drucks, den Kimi Räikkönen in den letzten zehn Runden ausübte, einen positiven siebten Platz zu erringen: „Es ist ein guter Start in die Saison für uns. Es war ein schwieriges Rennen, vor allem in den letzten zehn Runden, ich stand unter Druck und musste wirklich kämpfen, um auf dem siebten Platz zu bleiben. Der Start und die erste Runde machten unser Rennen aus: Hier ist die Position auf der Strecke wirklich entscheidend, von da an ging es vor allem darum, das Auto und die Reifen zu managen.“ Das Rennen von Daniel Ricciardo war jedoch viel komplizierter, da ihm am Start aufgrund eines Entwässerungsgrabens der Frontflügel brach und er dann ausfiel. Daher war es für den Australier bei seinem Debüt beim französischen Hersteller ein sehr schwieriges Wochenende, an dem er seit Freitag Schwierigkeiten hatte, mit seinem RS10 das richtige Gefühl zu finden, insbesondere was die Renngeschwindigkeit angeht.

Hinter Nico Hülkenberg stand ein guter Kimi Räikkönen, der es schaffte, Alfa Romeo in die Top 10 zu bringen. Das Rennen des Finnen verlief von der ersten Runde an ereignisreich, als er in Kurve 1 von Lando Norris getroffen wurde, glücklicherweise ohne Folgen. Im ersten Teil des Rennens folgte er der Gruppe aus Romain Grosjean und Nico Hülkenberg dicht auf den Fersen, hatte jedoch keine wirkliche Chance, einen Angriff zu starten. Der Finne musste dann vorzeitig anhalten, weil ein gerissenes Visier im Lufteinlasskanal der Hinterradbremsen hängen blieb, was die Temperaturen in die Höhe schnellen ließ und die Techniker dazu zwang, ihre Strategie zu ändern und einen Boxenstopp einzulegen. Um herauszufinden, was die Ursache dafür war Probleme am Auto festgestellt. Dieser Stopp löste dann einen Ketteneffekt aus, der dazu führte, dass Hülkenberg, Grosjean und Magnussen nacheinander anhielten, aus Angst vor einem Undercut. Kurioserweise war das Abreißvisier, das in den Bremsluftöffnungen hängen blieb, Kimi Räikkönens eigenes Visier: Es ist nichts Neues, dass Fahrer die Abreißvisiere nach dem Entfernen vom Helm auf die Strecke werfen, obwohl sie es in Wirklichkeit tun würden Durch Vorschriften gezwungen werden, sie im Cockpit zu belassen, wie Sie dann den Streckeningenieur von Iceman drängten. Auch die Hilfe des anderen Alfa Romeo-Fahrers, Antonio Giovinazzi, war im Rennen des Finnen von entscheidender Bedeutung. Leider war das Rennen des italienischen Fahrers seit der ersten Runde beeinträchtigt, als einige von Daniel Ricciardos gebrochenem Flügel angesammelte Trümmer den Einsitzer des Martina-Franca-Fahrers im vorderen und hinteren Bereich erheblich beschädigt hatten und ihn zwangen, vollständig in der Verteidigung und auf der anderen Seite zu fahren Service seines Teamkollegen. Da er nicht angreifen konnte, wählte Antonio eine Strategie, die wir Italiener sehr gut kennen, die des „Bolzens“: Der Alfa Romeo-Fahrer war der Protagonist einiger guter Verteidigungen, insbesondere der gegen Kevin Magnussen, obwohl das Auto nicht besser war . Dadurch konnte das Tempo sowohl des Haas-Dänen als auch von Nico Hülkenberg verlangsamt werden, sodass Kimi Räikkönen in der Nähe des Duos bleiben konnte.

Ebenfalls in den Punkten waren ein positiver Lance Stroll und ein Daniil Kvyat, der es auf jeden Fall wusste, bei diesem Grand Prix von Australien aufzufallen. Aus strategischer Sicht war das Rennen dieser beiden Fahrer sehr interessant, denn was den Unterschied ausmachte, war die Wahl des Zeitpunkts für den Boxenstopp: Wenn die Mehrheit der Fahrer aufgrund eines Wasserfalls sehr früh anhielt, Um keinen versuchten Undercut zu erleiden, entschieden sich Stroll und Kvyat für die gegenteilige Lösung und verlängerten den Stint mit der mittleren Mischung. Diese Strategie ermöglichte es ihm, sich einen ausreichenden Vorteil zu verschaffen, um im Boxenfenster zu bleiben und keinen Platz auf Lando Norris zu verlieren, und so zu vermeiden, hinter einer Gruppe langsamerer Fahrer festzustecken. Das Rennen des Russen von Toro Rosso wurde auch durch das Duell mit Pierre Gasly aufgewertet, aus dem Kvyat als Sieger hervorging und den ersten Punkt der Saison mit nach Hause nahm.

Das Rennen von McLaren war viel komplizierter, da es nicht möglich war, die gute Leistung des Qualifyings zu wiederholen, ganz zu schweigen davon, dass der Motor von Carlos Sainz Jr. in den ersten Runden in Rauch aufging. Wie erwartet war es auch für Williams kein einfaches Wochenende, weit weg von allem und jedem. Die beiden Fahrer taten, was im Rahmen des Möglichen lag, aber angesichts der mangelnden Wettbewerbsfähigkeit des FW42 gab es offensichtlich wenig zu erfinden. Erwähnenswert ist zumindest das fehlerfreie Debüt von George Russell, der es schaffte, das Auto ohne Schaden ins Ziel zu bringen, ein geradezu grundlegender Aspekt angesichts der prekären Lage des Grove-Teams. Das Rennen von Robert Kubica am Ende der Gruppe erwies sich als deutlich komplizierter und wurde in der ersten Runde nicht nur aufgrund des verspäteten Starts beeinträchtigt, sondern auch aufgrund einer Berührung in der ersten Runde, die seinen Frontflügel und den Spiegel beschädigte, was zu einem frühen Ergebnis führte stoppen. Allerdings hat sich der Pole bei seinem ersten Formel-1-Rennen nach 8 Jahren nicht verunstaltet und konnte im Verhältnis zu seinem Teamkollegen ein gutes Tempo halten, auch wenn das leider kein Trost ist. In Bezug auf den verspäteten Start ist es interessant, diesen Aspekt zu bewerten, da es sich tatsächlich um ein Problem handelt, unter dem mehrere Fahrer am vergangenen Sonntag litten: Aufgrund der im Vergleich zur letzten Saison größeren Heckflügel ist die Sicht auf die Ampel nun schlechter geworden viel einfacher, komplizierter, mit Fahrern wie Kubica und Gasly, die sich auf den Abstand ihrer Rivalen verlassen mussten, um den Moment zu verstehen, in dem sie die Kupplung loslassen und ihr Rennen starten mussten. Zweifellos ist es in einer Situation wie dem Start, in der es auf die kürzestmögliche Reaktionszeit beim Ausgehen der Ampel ankommt, ein bestrafendes Element, die Ampel nicht sehen zu können. Es ist denkbar, dass die FIA ​​eingreift, um dieses Problem zu beheben, vielleicht durch die Installation einer größeren Anzahl von Ampeln an den Außenseiten der Strecke.

Danke Charlie

Abschließen möchten wir mit einem Gedanken an eine Person, die uns leider am Vorabend des Großen Preises von Australien verlassen hat: Rennleiter Charlie Whiting. Es gibt im Laufe der Geschichte nur wenige Menschen, die von sich behaupten können, dass sie die Formel 1 verändert und diesen wunderbaren Sport geprägt haben: Charlie Whiting war einer von ihnen. Eine lange Karriere im schönsten Sport der Welt, in der Whiting im Laufe der Jahre als FIA-Delegierter daran gearbeitet hat, ihn für die Fahrer sicherer zu machen, wobei er stets ein stiller Protagonist war. Die gesamte Welt der Formel 1 hat angehalten, um einer Person zu gedenken, die sowohl aus beruflicher als auch aus menschlicher Sicht so viel gegeben hat, um demjenigen zu huldigen, der diesen Sport im Laufe der Jahre verändert hat. Und wir als Liebhaber dieser wunderbaren Automobilwelt, die auch Whiting mitgestaltet hat, können nur „Danke, Charlie“ sagen.