F1 | Aston Martin: Die technischen Innovationen des AMR21 bei der Markteinführung

Nach über sechzig Jahren Abwesenheit aus der Top-Automobilkategorie kehrt der Name Aston Martin dank der großartigen Präsentation des neuen AMR1 in die Formel 21 zurück. Ein Einsitzer, der den Beginn einer neuen Ära für das Silverstone-Team darstellt, das seine Ambitionen für die Zukunft nicht verheimlicht hat, indem es sich auf die Ankunft weiterer Mitarbeiter und die Schaffung einer komplett renovierten Fabrik konzentriert hat, die auch Rundum-Garantie gewährleisten soll modernste Werkzeuge für das Design zukünftiger Autos.

Was auf optischer Ebene für Aufsehen sorgte, war vor allem die neue Lackierung, bei der versucht wurde, Innovation mit Tradition zu verbinden, insbesondere mit jenem Grünton, der seit den Anfängen des Motorsports ein charakteristisches Merkmal englischer Autos in der Welt ist , um die Verbindung mit den eigenen Wurzeln und der eigenen Geschichte zu symbolisieren. Auch wenn es aus chromatischer Sicht eine Revolution im Vergleich zu den Vorjahren gegeben hat, kann dies nicht vom technischen Aspekt behauptet werden, wie auch Andrew Green feststellte. Tatsächlich teilt der neue AMR2 viele seiner Konzepte mit dem Einsitzer, der ihm vorausging, was jedoch nicht bedeutet, dass die Ingenieure während der Entwurfsphase nicht nur eingegriffen haben, um das Auto an die technischen Vorschriften von 2021 anzupassen, sondern auch, um Korrekturen vorzunehmen einige der Schwachstellen, die beim RP20 durch die Einführung einiger gezielter Lösungen hervorgehoben wurden. Obwohl die Grundlage des Projekts der von 2020 folgt, die wiederum auf der Grundlage des Mercedes W10 als Referenz erstellt wurde, wollte der technische Direktor von Aston Martin betonen, dass die am AMR21 eingeführten Änderungen ausschließlich das Ergebnis der Arbeit des englischen Teams sind Techniker: „Offensichtlich haben wir keine Ahnung, was Mercedes getan hat oder tut. Das Design und Konzept des Autos ist zu 100 % Aston Martin, auch wenn die ursprüngliche Richtung schon vor einiger Zeit festgelegt wurde, wir reden hier aber von über zwei Jahren. Es war eine lange Reise und wir haben seitdem viel gelernt. Es war eine Herausforderung für die Gruppe und ich denke, wir haben auf dem Weg dorthin wirklich gute Arbeit geleistet, obwohl wir letztes Jahr auch einige Fehler gemacht haben. Ich denke, wir haben aus diesen Fehlern gelernt und versucht, sie für das Auto 2021 zu korrigieren, was uns für die zukünftige Leistung des Autos sehr optimistisch stimmt. „Alles in allem bin ich zufrieden mit der Entscheidung, die wir vor zwei Jahren getroffen haben und an der wir derzeit noch arbeiten“, erklärte Green in Interviews am Rande der Präsentation.

Einer der wichtigsten Punkte beim Übergang zum Einsitzer 2021 sind die Änderungen am Fahrwerk, die den Aufwand der beiden durch das technische Reglement garantierten Token erforderten. Wir kehren zu einer Lösung zurück, die der der Konkurrenz ähnelt, mit dem Anti-Intrusion-Kegel unter dem Eingang der Kühlerauslässe, den Aston Martin, damals Racing Point genannt, bereits beim RP19 übernommen und dann beim Single 2020 aufgegeben hatte -Sitzer, um Mercedes-Ideen treu zu folgen. Beim AMR21 wurde erneut der umgekehrte Weg eingeschlagen, einerseits weil es sich um eine Lösung handelt, die zahlreiche Vorteile auf aerodynamischer Ebene garantiert, andererseits weil dasselbe deutsche Unternehmen beschlossen hatte, bei seinem W11 die Richtung zu ändern und seinen Konkurrenten mit einem zu folgen Ein ähnliches Konzept wie das, das Ferrari bereits 2017 eingeführt hatte. Obwohl die Techniker des Silverstone-Teams viel Arbeit geleistet haben, ist die Verbindung zwischen Aston Martin und Mercedes selbstverständlich immer noch deutlich sichtbar, selbst für die Tatsache ist, dass das neueste Mitglied des englischen Unternehmens über die neue Antriebseinheit, das neue Getriebe und die neue Hinterradaufhängung des deutschen Pendants verfügt, Elemente, die einen deutlichen Leistungssprung garantieren dürften. Gab es zu Beginn der letzten Meisterschaft eine Phase des Erlernens der Eigenschaften des neuen Konzepts, die es nicht ermöglichte, das maximale Potenzial des Autos sofort auszuschöpfen, geht das Team davon aus, dass die Saison 2021 von Anfang an in die richtige Richtung starten wird Bei den Startrennen hat er über die gesamte Weltmeisterschaft hinweg konstante Ergebnisse erzielt und um den dritten Platz in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft gekämpft: „2021 wird ein harter Kampf und wahrscheinlich ein sehr enger Kampf, bei dem kleine Abstände den Unterschied ausmachen werden, so wie es war.“ Ende 2020. Wir wollen Wochenende für Wochenende zeigen, was wir können, um konkurrenzfähig zu sein: Konstanz wird für uns der Schlüssel sein. Letztes Jahr hatten wir ein neues Auto mit einer völlig anderen Entwicklungsphilosophie und es dauerte einige Zeit, das volle Potenzial des Autos auszuschöpfen. In der Formel 21 hört man nie auf zu lernen und wir haben im Laufe der Jahre viel gelernt. Der AMR2021 ist Ausdruck dieser nie endenden Lernkurve. Mit dem 2020er Auto, das eng mit XNUMX verbunden ist, sollten wir mit einem viel besseren Verständnis für das Potenzial des Autos in die Weltmeisterschaft starten und uns noch höhere Ziele setzen können“, erläuterte der Technische Direktor die Ziele für die Saison.

Vorderer Bereich

Im Vergleich zum Vorjahresauto wurden beim AMR21 keine wesentlichen Änderungen an der Frontpartie vorgenommen, vielmehr haben wir versucht, auf einer bereits bekannten Basis weiterzuarbeiten, um unsere Lösungen weiter zu verfeinern. Die Nase ist im Vergleich zu der im Jahr 2020 genehmigten Version im Wesentlichen unverändert geblieben, wobei die Stützpfeiler des Flügels eng beieinander liegen, ebenso wie das Kap, das im letzten Teil eine Art Stufe aufweist, mit der die Strömung in den unteren Teil des Flugzeugs geleitet werden kann Einsitzer. Der Frontflügel folgt einem Design, das dem ähnelt, das in der neuesten Spezifikation des RP20 vorgeschlagen wurde, obwohl die oberen Klappen jetzt im mittleren Teil eine geschwungenere Form haben und dann im äußersten Bereich den Anstellwinkel verringern, um den Durchgang zu erleichtern Luft an den Seiten der Vorderreifen. Auch die Endplatten sind unverändert geblieben und verfügen über einen kleinen Strömungsumlenker, wiederum mit dem Ziel, den Ausspüleffekt so weit wie möglich zu fördern.

Im Einklang mit der Kontinuität wurden auch die Kühlkanäle der Vorderradbremsen im Vergleich zu der Spezifikation, die im großen Update-Paket des Grand Prix der Toskana eingeführt wurde, mit der klassischen umgekehrten „L“-Form, die in den letzten Jahren eingeführt wurde, nicht besonders verändert von mehreren Teams übernommen. Angesichts der Bedeutung dieser Elemente auf aerodynamischer Ebene, die in dieser Spezifikation auch in den internen Kanälen im Wesentlichen unverändert geblieben sind, wird es interessant sein, ihre Entwicklung in den kommenden Monaten zu beobachten, um zu verstehen, welche Richtung die Techniker des Flügelhauses einschlagen werden. An den Seiten des S-Duct-Ausgangskanals finden wir die beiden kleinen Strömungsumlenker, die den Formen des letzten Jahres folgen und die Aufgabe haben, den Luftstrom optimal zum oberen Teil des Rahmens zu leiten.

Auch die Abteilung für die Vorderradaufhängung blieb unverändert, mit dem erhöhten oberen Dreieck, eine Lösung, die das Team bereits beim Einsitzer 2018 übernommen hatte. Eine nun konsolidierte Abteilung, die ebenfalls bestätigt wurde, da es nicht möglich war, zusätzlich zu diesen Tokens zu verwenden bereits investiert, um den Rahmen an den Seiten des Fahrgastraums zu modifizieren.

Zentralbereich

Während wir an der Front im Vergleich zu den beim alten RP20 angenommenen Lösungen keine Umwälzungen gesehen haben, ist der zentrale Bereich sicherlich derjenige, der die wichtigsten Eingriffe erfahren hat, so sehr, dass dort auch der letzte der beiden einzigen hergestellten Token erforderlich ist durch das technische Regelwerk zur Verfügung gestellt.

Um sich mit diesem Thema zu befassen, ist es jedoch notwendig, einen Schritt zurückzutreten und nachzuvollziehen, wie sich der Entwicklungsplan der von Andrew Green geleiteten technischen Gruppe in den letzten Jahren entwickelt hat. Im Zusammenhang mit den neuen Regeln, die für die Meisterschaft 2019 eingeführt wurden, hatte das damalige Racing Point erhebliche Änderungen an seinem Einsitzer vorgenommen und eine Lösung übernommen, die der ähnelte, mit der Ferrari ab 2017 Pionierarbeit geleistet hatte, nämlich die Verschiebung des oberen Anti-Intrusion-Kegels nach die unterhalb der Kühlerauslässe, was wichtige aerodynamische Vorteile garantiert hätte, indem ein breiterer Kanal geschaffen worden wäre, in dem die Luft zum unteren Teil der Decks hätte strömen können. Ein Weg, der jedoch aufgegeben werden musste, als beschlossen wurde, das Projekt völlig auf den Kopf zu stellen und sich von dem von Mercedes inspirieren zu lassen, das bei seinem Auto von 2019 beschlossen hatte, mit seinen eigenen Ideen fortzufahren und gleichzeitig eine konventionellere Lösung beizubehalten: Konzepte, die es waren Dann beschäftigte er sich mit dem RP20, der im Grunde nichts anderes als eine Kopie des W10 war, der es schon lange im Voraus geschafft hatte, die Meisterschaft zu dominieren und beide Weltmeistertitel zu gewinnen. Eine Entscheidung, die für Diskussionen sorgte und zahlreiche Kritik hervorrief, die aber aus finanzieller und technischer Sicht einen echten Gewinn für das britische Team darstellen könnte, der es ihm ermöglicht hätte, einen Leistungssprung nach vorne zu machen und sich von einem zu rehabilitieren 2019 voller Zufriedenheit. Der alte RP20 hatte daher eine gültige, aber konzeptionell veraltete Lösung mit den Lufteinlässen unter der Sicherheitsvorrichtung, genau wie Mercedes, der sich jedoch inzwischen an die Konkurrenz angepasst hatte, indem er beim W11 den umgekehrten Weg eingeschlagen hatte. Wenn man bedenkt, dass auch das deutsche Unternehmen diesem Trend gefolgt ist und die technische Gruppe von Aston Martin die Gelegenheit hatte, die neue aerodynamische Philosophie eingehend zu studieren und so einen Weg zu finden, sie an ihre Bedürfnisse anzupassen, sollte es nicht überraschen, dass der AMR21 dies getan hat kehrte zu der Lösung zurück, die bereits beim RP19 vorhanden war, und verlegte die Kühlerauslässe erneut über den Einbruchschutzkegel.

Um diese Änderungen vorzunehmen, mussten die Techniker jedoch an einem bestimmten, zuvor bereits genehmigten Bereich des Fahrgestells eingreifen, wofür die einzigen zwei im technischen Reglement zulässigen Token ausgegeben werden mussten. Dank dieser Maßnahme konnten die Abmessungen der Kühlerauslässe im oberen Teil erheblich reduziert werden. Um jedoch einen korrekten Luftstrom zu gewährleisten, war es unerlässlich, im unteren Teil eine weitere kleine Öffnung hinzuzufügen, die auch bei den letzten beiden Einzelheizkörpern vorhanden war -Sitzer mit Mercedes-Emblem. Diese bedeutende Änderung hatte auch erhebliche Auswirkungen auf die seitlichen Deflektoren, die zu einer Spezifikation zurückkehrten, die an die des Einsitzers erinnerte, mit dem das Silverstone-Team die Meisterschaft 2019 bestritt. Wie damals wurde der vertikale Hauptseitendeflektor verkürzt , während der obere horizontale Fortsatz verlängert wurde, was ihn an seine maximale Grenze brachte. Aufgrund der Überprüfung des gesamten Bereichs wurde am AMR21 auch ein kleiner vertikaler Strömungsumlenker hinzugefügt, der den Antrusionskegel in abgesenkter Position mit dem oberen horizontalen Ansatz verbindet, um ihn zu stützen und eine übermäßige Biegung zu vermeiden. Der kleine Fortsatz direkt an den Seiten der Kühleröffnungen stammt hingegen von Mercedes. Hervorzuheben ist, dass alle Flügelprofile, die in der letzten Saison an der Seite des Chassis vorhanden waren, entfernt wurden: Das ist nichts völlig Neues, wenn man bedenkt, dass dieser Eliminierungsprozess bereits gegen Ende der letzten Meisterschaft begonnen hatte, aber es ist so könnte während dieser Weltmeisterschaft mit spezifischen Updates überarbeitet werden.

Eine Arbeit, die Hand in Hand mit der Arbeit an den Bargeboards geht und weitgehend modifiziert wurde, um eine bessere Integration nicht nur mit den Deflektoren selbst, sondern auch mit dem Boden zu erreichen. Im oberen Teil können wir sehen, wie der am Rahmen haftende Bereich durch die Hinzufügung eines Blasrohrs verändert wurde, sodass insgesamt vier Makroelemente entstanden sind, von denen die horizontalen „Bumerangs“ sind, die direkt mit den seitlichen Deflektoren verbunden sind um die Luft seitlich an die Bäuche zu drücken. Während beim RP20 diese Komponente, an der dann die gesamte „Shutter“-Lösung befestigt wurde, aus einem einzigen Teil bestand, war sie beim AMR21 in drei verschiedene Elemente unterteilt, was auch eine Überprüfung der im AMRXNUMX vorhandenen Strömungsumlenker erforderte unteren Bereich. Unter diesem Gesichtspunkt ist es wichtig hervorzuheben, dass die Ingenieure auch eingegriffen haben, indem sie zwei kleine Carbonbögen hinzugefügt haben, die direkt in die Fortsätze am äußersten Teil der Unterseite des Einsitzers an den Seiten der Bäuche integriert sind. Auf konzeptioneller Ebene wurde das Design dieser Elemente nicht verzerrt, sondern optimiert, um sie im Einklang mit den neuen technischen Vorschriften optimal nutzen zu können, die alle Schlitze und Längsschnitte, die die Teams bis dahin verwendeten, verboten hatten letzte Saison, um zu versuchen, den Boden abzudichten. Wie auf den Bildern zu sehen ist, wurde im letzten Teil der Bögen eine Art „Rutsche“ geschaffen, deren Aufgabe es ist, zusammen mit den drei kleinen Strömungsumlenkern direkt dahinter die Luft so weit wie möglich zu drücken außerhalb des Hinterreifens.

Eine der wichtigsten Änderungen auf regulatorischer Ebene betrifft tatsächlich den Boden, der gemeinsam mit dem Internationalen Verband komplett überarbeitet wurde, um die aerodynamische Belastung der 2021er Einsitzer zu reduzieren und die Pirelli-Reifen weniger zu belasten. Dieses Ziel wird erreicht, indem ein Teil davon buchstäblich ausgeschlossen wird, mit einem schrägen Schnitt, der kurz nach dem Beginn der Bäuche beginnt und deren Effizienz verschlechtert. „Regulatorische Änderungen werden im Jahr 2021 eine wichtige Rolle spielen, da die FIA ​​erhebliche Änderungen an der Karosserie vorgenommen hat, um die aerodynamische Leistung der Autos zu verringern. Diese Veränderungen sind klein, aber sichtbar, insbesondere an der Unterseite und im Bereich um die Hinterräder. Ich erwarte keine nennenswerten Auswirkungen auf das Handling, aber die Autos werden langsamer sein als im Jahr 2020“, erklärte Andrew Green. Während der Präsentationen konnte man sehen, wie die Teams unterschiedliche Lösungen zeigten und die Vorschriften frei interpretierten. Ein interessanter Aspekt des AMR21 ist jedoch, dass die Oberfläche keinem „linearen“ Trend folgt, sondern eine Art Querschnitt aufweist in dem Bereich unmittelbar nach den drei kleinen Strömungsumlenkern, über die wir zuvor gesprochen hatten, ähnlich dem, was auf dem AlphaTauri AT02 gesehen wurde. Eine Lösung, die zwar gegen den Trend der anderen Teams läuft, aber im Laufe des Jahres 2021 sicherlich eine große Weiterentwicklung erleben wird. Vor den Hinterrädern finden wir sechs kleine Strömungsumlenker, die die Aufgabe haben, die Strömung seitlich der Reifen zu lenken und das Phänomen des „Reifenspritzens“ so weit wie möglich zu reduzieren.

Die Motorhaube des AMR21 greift aerodynamische Konzepte auf, die bereits in der letzten Saison gesehen wurden, mit dem auffälligen Schieber, der dazu dient, einen Teil der Strömung vom oberen Bereich des Bauchs nach unten zu leiten. Eine Lösung, die im Wesentlichen derjenigen ähnelt, die auf dem RP20 im neuesten Update-Paket in der Toskana eingeführt wurde, wenn auch weniger extrem. Angesichts der gleichen Antriebseinheit und einer sehr ähnlichen aerodynamischen Philosophie sollte es nicht überraschen, dass selbst beim jüngsten Neuzugang in Silverstone die Ausbuchtung im zentralen Bereich des Autos zu sehen ist, die vor ein paar Tagen beim W12 auffallen konnte. Das Ergebnis der Bemühungen einiger Ingenieure des Hauses Star: „Wir haben unsere Suche nach einem besseren thermischen Wirkungsgrad im Verbrennungsmotor fortgesetzt. Die meisten Entwicklungen sind im Kern der Power Unit angesiedelt und versuchen, den maximalen Wirkungsgrad aus dem Verbrennungsprozess zu ziehen. „Gleichzeitig haben wir Änderungen am Turbolader vorgenommen, um die Auswirkungen auf die Wärmeabfuhr zu minimieren“, erklärte Hywel Thomas in offiziellen Interviews und erläuterte auch, welche Änderungen am Motorblock vorgenommen wurden, um seine Zuverlässigkeit zu verbessern, nachdem eine im Jahr 2020 getestete Lösung durchgeführt wurde hatte nicht die erwarteten Ergebnisse gebracht -. „Wir haben daran gearbeitet, die Zuverlässigkeit der Power Unit zu verbessern. Im Jahr 2020 verwendeten wir eine Aluminiumstruktur, die nicht so zuverlässig war wie erwartet, und führten daher eine neue Legierung für den Motorblock ein. Wir haben auch einige Änderungen am Energierückgewinnungssystem vorgenommen, um es widerstandsfähiger zu machen“, fügte der Leiter des Mercedes-Bereichs Powertrain hinzu. Neuigkeiten, die hoffentlich diese Zuverlässigkeitsprobleme lösen werden, einschließlich der MGU-K, die dem englischen Team wichtige Punkte für den Kampf um den dritten Platz in der Konstrukteursmeisterschaft 2020 entzogen hatte.

Hinterer Bereich

Am Heck betrifft die wichtigste Änderung zweifellos den Übergang zu Mercedes-Komponenten des Jahres 2020, insbesondere die Hinterradaufhängung des W11 sowie das Getriebe und die Antriebseinheit, die auf die neuesten Spezifikationen aktualisiert wurden. Eine Entscheidung, die Aston Martin lange im Voraus geplant hatte und die durch ein Zugeständnis des Verbandes möglich wurde, der den Kundenteams die Möglichkeit garantiert hatte, auch die von den Herstellern zugelassenen Komponenten ohne die Kosten für weitere Token zu aktualisieren: „Was die Hinterrad und Getriebe, das ist eine Passage, die wir schon lange und mit einiger Vorankündigung geplant hatten, wir hatten viele Daten darüber, wie die Hinterachse aussehen würde. Ihre Integration in dieses neue Auto begann relativ früh, daher war es kein Schock. Wir hatten viel Zeit, diesen Schritt zu planen und das Auto darauf aufbauend zu entwickeln“, erklärte Green in Interviews. Eine Änderung, die nicht mit denen in der zweiten Hälfte der letzten Meisterschaft verwechselt werden darf, da die interne Kinematik auf der Grundlage des Feedbacks von Nico Hülkenberg überarbeitet wurde, der den Ingenieuren zahlreiche Vorschläge zur Verbesserung des Setups gegeben hatte der Einsitzer. In diesem Fall ist die beim AMR21 gewählte Lösung jedoch noch extremer: Der hintere Arm des unteren Dreiecks ist direkt in der hinteren verformbaren Struktur verankert und nicht wie zuvor am Getriebe, was eine höhere Effizienz gewährleisten sollte der Diffusor.

Weitere Eingriffsbereiche betrafen die vertikalen Diffusorschotts und die Lamellen der hinteren Bremskühlkanäle, die um fünfzig bzw. vierzig Millimeter gekürzt wurden, um der neuen technischen Vorschrift für 2021 zu entsprechen. Leider hat Aston Martin keine Bilder davon veröffentlicht Bereich des Einsitzers und hält seine Lösungen zumindest bis zu den Tests, die nächste Woche in Bahrain stattfinden, von neugierigen Blicken fern. Der Heckflügel hat keine Revolutionen erfahren und behält die Ideen bei, die bereits letztes Jahr in Mugello eingeführt wurden, insbesondere im Hinblick auf die Endplatten, die durch kleine Tragflächen im oberen Teil und durch Luftschlitze gekennzeichnet sind, deren Blaslöcher im unteren Bereich miteinander verbunden sind . Genau wie beim RP20 blieb der doppelte Stützpfeiler bestehen, während, wie man am Drehtag in Silverstone zu schätzen wusste, der Doppelprofil-Deckflügel modifiziert wurde, der nun ein überarbeitetes Design im Stützprofil aufweist.

Nach Abschluss eines Drehtages in Silverstone wird der AMR21 nächste Woche in Bahrain wieder auf die Strecke zurückkehren, wo Sebastian Vettel und Lance Stroll das neue Auto während der Tests vor der Saison abwechselnd fahren werden. Drei Testtage, die von grundlegender Bedeutung sein werden, insbesondere für den Deutschen, der sich schnell an ein anderes Auto als in der letzten Saison gewöhnen muss, nicht nur in Bezug auf die aerodynamische Philosophie, sondern auch in Bezug auf die Antriebseinheit: „Vettels Stil ist sehr weniger extrem als das von Perez. Wir verfügen über die Werkzeuge und Fähigkeiten, um das Auto an Ihren Stil anzupassen. Wir haben bereits damit begonnen, daran zu arbeiten, wir haben im letzten Monat im Simulator hart daran gearbeitet und Seb scheint mit der Richtung, die wir eingeschlagen haben, zufrieden zu sein“, schloss Green. Im Bewusstsein, dass es ein langer Weg sein wird, aber mit großen Ambitionen beginnt für Aston Martin eine neue Ära.