F1 | النقاط الرئيسية حول التغييرات في اللوائح: هل سيكون لمحرك الاحتراق الداخلي أهمية أكبر في عام 2027؟

لن يكون التاسع من أبريل المقبل مجرد تاريخ عادي بالنسبة لمستقبل صيغة 1في اجتماع مقرر بين الاتحاد الدولي للسيارات (FOM) والاتحاد الدولي للسيارات (FIA) ومصنعي وحدات الطاقة، ستتم مناقشة مقترحات من شأنها تغيير التصميم الحالي للسيارات ذات المقعد الواحد المتوقع طرحها في عام 2026. والهدف المعلن هو تصحيح المشكلات الحرجة التي ظهرت في السباقات الثلاثة الأولى من بطولة العالم، في محاولة لمنح السائقين سيارة أقل اعتمادًا على حسابات البرمجيات وأقرب إلى جوهر رياضة السيارات.

كشفت الأدلة الأولية التي جُمعت في بداية هذا الموسم عن صورة مقلقة. فبينما تزخر الحلبة بالإثارة (معظمها خيالي)، يُشوّه نظام إدارة البطاريات المُفرط اللحظات الأيقونية، مثل اللفة السريعة في التجارب التأهيلية أو المنافسات الشرسة أثناء الكبح. الاستياء في منطقة الصيانة واضح للعيان، وقد وجد ماكس فيرستابن صوتًا قويًا قادرًا على زعزعة استقرار الإدارة العليا بانتقاده المباشر لتعقيد اللوائح الجديدة. ولا يقتصر القلق على الإثارة فحسب، بل يشمل أيضًا السلامة، التي باتت مُهددة بشدة جراء حادث أوليفر بيرمان الأخير في سوزوكا.

عامل الأمان المحفز: تحذير سوزوكا

حوّل الحادث الذي تورط فيه السائق البريطاني، الذي اصطدم بالحواجز بقوة تعادل 50 ضعف قوة الجاذبية الأرضية بعد محاولته تفادي سيارة فرانكو كولابينتو، النقاشات الفنية إلى حالة طوارئ عاجلة. تكمن المشكلة في "القطع المفاجئ"، وهو فقدان مفاجئ للطاقة الكهربائية في نهاية المسار المستقيم أثناء استعادة الطاقة. تُحدث هذه الظاهرة فروقًا في السرعة تصل إلى 50 أو 60 أو 70 كم/ساعة بين السيارات التي تضغط على دواسة الوقود وتلك التي تُبطئ سرعتها، مما يجعل الحلبة مكانًا لا يمكن التنبؤ بسلوكه.

وبالتحديد في هذه النقطة، أندريا ستيلا، أعرب مدير فريق ماكلارين عن موقف واضح يعكس رأي العديد من المطلعين: "فيما يتعلق بما حدث لأوليفر، أعتقد أنه في موقف مماثل، ومع العلم أن سرعة الاقتراب من المنعطف قد تصبح بالغة الأهمية عندما تتباطأ إحدى السيارتين أو تتسارع بشكل مفرط بينما تضغط الأخرى، فإن ذلك ليس مفاجئًا على الإطلاق. لقد أكدنا بالفعل خلال جلسات الاختبارات التحضيرية للموسم أن هذه النقطة تحديدًا يجب أن تكون من بين أولويات الاتحاد الدولي للسيارات لإجراء تعديلات على اللوائح الفنية لعام 2026."

هدفنا بالتأكيد ليس انتظار وقوع الحوادث قبل اتخاذ قرار التدخل، وللأسف، وقع حادث خلال سباق الجائزة الكبرى الياباني. لحسن الحظ، نجا أوليفر ببعض الكدمات البسيطة فقط، ولم يتعرض لأي إصابات خطيرة. اليوم، نشعر بمسؤولية واضحة لاتخاذ جميع التدابير اللازمة والمناسبة لضمان أعلى معايير السلامة.

النقاط الست لسباق الفورمولا 1 في المستقبل

ولمواجهة هذه التحديات، ستقدم إدارة سباقات الفورمولا 1 خطة من ست نقاط يوم الخميس 9 أبريل، تهدف إلى تحقيق التوازن بين الأداء والترفيه وحماية السائق. (في صفحات...) السباق حاولنا تلخيص كل شيء.

زيادة الطاقة في تقنية القص الفائق – على الرغم من فائدة تقنية "رفع القدم عن دواسة الوقود والانزلاق" في تحسين الكفاءة، إلا أنها أصبحت خطيرة. وتتلخص الفكرة في زيادة القدرة الناتجة أثناء التسارع الفائق من 250 إلى 350 كيلوواط. وهذا من شأنه أن يسمح للسائقين باستعادة الطاقة حتى مع الضغط المستمر على دواسة الوقود، مما يقلل من التباطؤ المفاجئ قبل مناطق الكبح، وبالتالي يقلل من خطر حوادث الاصطدام الخلفي عالية السرعة.

إدارة مختلفة للسرعة في التصفيات – قد يبدو الأمر متناقضًا، لكن تقليل سرعة السيارات قليلًا في بعض المقاطع قد يُحسّن من إثارة سباق يوم السبت. تكمن المشكلة الحالية في توجيه طاقة زائدة إلى نقاط غير مناسبة على الحلبة، مما يُجبر السائقين على إعادة شحن الطاقة قسرًا في منتصف اللفة. سيؤدي تعديل آلية عمل وحدة استعادة الطاقة الحركية (MGU-K) بحيث يكون انخفاض ضغط الشحن أقل حدة (حيث يحدث "القطع" حاليًا بشكل مفاجئ عند 340 كم/ساعة) إلى لفة أكثر سلاسة وثباتًا.

إعادة تعريف حدود الشحن – يُعدّ الحدّ الحالي البالغ 9 ميغا جول لكل لفة محور نقاشٍ حاد. وتشير المحاكاة إلى أن خفض هذا الحدّ إلى 7 أو حتى 6 ميغا جول سيؤدي إلى إبطاء السيارات (بين ثانية وثانيتين)، ولكنه سيُمكّن السائقين من الضغط على دواسة الوقود طوال اللفة دون الحاجة إلى رفع أقدامهم لتوفير الطاقة. وهذا حلٌّ وسطٌ ضروري للحفاظ على هوية التصفيات.

حرية كاملة للديناميكا الهوائية النشطة – يُعدّ التحكم في الأنظمة الديناميكية الهوائية أحد أبرز الجوانب الثورية. والهدف هو الانتقال من استخدام مقيّد من قِبل الاتحاد الدولي للسيارات (مثل نظام DRS الحالي) إلى إدارة حرة تمامًا من قِبل السائق والفريق. إنّ القدرة على تغيير زاوية ميل الأجنحة الهوائية على امتداد المسار بأكمله من شأنها أن تُقلّل مقاومة الهواء بنسبة تتراوح بين 25% و40%، مما يُوفّر أداة إضافية للتعويض عن انخفاض الطاقة الكهربائية على الخطوط المستقيمة.

عودة مركزية محرك الاحتراق الداخلي (منظور عام 2027) – ستتم مناقشة إمكانية تغيير توازن وحدة الطاقة عن طريق زيادة وزن محرك الاحتراق الداخلي مقارنةً بوحدة استعادة الطاقة الحركية (MGU-K). إلا أن هذا التغيير يتطلب زيادة في تدفق الوقود، وهو تعديل في المكونات المادية، ولأسباب تتعلق بالموافقة، لا يمكن تطبيقه قبل عام 2027. ومع ذلك، فإن التوافق الذي تم التوصل إليه الآن سيمكن المصنّعين من التخطيط للتطوير مسبقًا.

التبسيط والتركيز على الطيار – أما النقطة الأخيرة فتتعلق بفلسفة هذه الرياضة نفسها. الهدف هو التخلص من بعض التعقيدات الخوارزمية التي تحكم سباقات السيارات ذات المقعد الواحد حاليًا. والهدف هو ضمان أن يكون مركز الانطلاق الأول أو التجاوز نتيجةً لمهارة السائق، وليس نتيجةً لبرمجة مثالية.

شبح "الحيل" التقنية والحاجة إلى الوضوح

أثارت إدارة وحدة استعادة الطاقة الحركية (MGU-K) جدلاً واسعاً في الأسابيع الأخيرة. فقد تبين أن بعض الفرق قادرة على استغلال وضع الطوارئ لقطع الطاقة الكهربائية فوراً في نهاية اللفة، ما يمنحها أفضلية طفيفة عند خط النهاية بقبولها إيقاف تشغيل النظام لمدة 60 ثانية في لفة العودة. وقد تسببت هذه الممارسة في تأخيرات خطيرة على الحلبة، حيث كادت السيارات أن تتوقف تماماً.

يراقب الاتحاد الدولي للسيارات الوضع عن كثب. ورغم أن هذا السلوك قانوني ظاهرياً، إلا أنه يُبرز مدى سهولة التلاعب باللوائح الحالية. ويجب أن تُسهم قمة 9 أبريل/نيسان أيضاً في معالجة هذه "المناطق الرمادية"، لضمان أن تُسهم التكنولوجيا في خدمة المنافسة لا في زيادة المخاطر.

قد لا تشهد بطولة الفورمولا 1 التي سنراها بعد عطلة أبريل، بدءًا من سباق جائزة ميامي الكبرى، تغييرات فورية في مكوناتها، لكنها ستشهد بالتأكيد تغييرًا في رؤيتها طويلة الأمد. سيحدد الاجتماع مع المصنّعين ما إذا كانت هذه الرياضة مستعدة للتراجع خطوةً نحو تبسيط الأمور والتقدم خطوتين نحو الوضوح والسلامة. وكما أكد الكثيرون في حلبة السباق، يجب أن تبقى الأولوية للسائق: فالجماهير تتوق لرؤيته يبذل قصارى جهده، دون خوف من أن يقرر الكمبيوتر قطع طاقته في اللحظة غير المناسبة.