سائقو الفورمولا إي يعارضون لوائح عام 2026: "يجب أن تتنافس الفورمولا 1 على أعلى مستوى".

لقد تجاوز النقاش حول مدى صحة اللائحة الفنية التي دخلت حيز التنفيذ هذا العام حدود صيغة 1إذا كان السخط بين طياري السيرك واضحًا، مع ماكس Verstappen بعد أن تصدرت موجة الانتقادات التي أصبحت صاخبة للغاية بعد ردود الفعل الأولية على الحلبة، أصبح الآن المخضرمون في الفورمولا إي هم من يعبرون عن شكوك قوية. لوكاس دي جراسي e أنطونيو فيليكس دا كوستاقام اثنان من أكثر السائقين خبرة واحتراماً في سلسلة سباقات السيارات الكهربائية بتحليل الاتجاه الذي اتخذته فئة رياضة السيارات الأولى، مؤكدين كيف أن إدارة الطاقة تشوه بشكل خطير هوية الفورمولا 1.

الاجتماع المقرر عقده في الفترة المقبلة 9 أبريل في لندنيبدو أن عقد اجتماعٍ يُقدّم فيه خطةٌ من ست نقاط لتعديل اللوائح الحالية بات أكثر ضرورةً من أي وقتٍ مضى. ويؤكد النقد الخارجي من أولئك الذين يخوضون سباقاتٍ تعمل بالطاقة الكهربائية منذ سنوات أن المخاوف التي أُثيرت في حلبة سباقات الفورمولا 1 ليست مجرد مظالم سياسية، بل تتعلق بطبيعة المنافسة نفسها، ولا سيما سلامة الرياضيين.

رؤية لوكاس دي غراسي: "الأداء الفائق مقابل الكفاءة"

يمتلك لوكاس دي غراسي، سائق الفورمولا 1 السابق عام 2010 والخبير المتمكن في تكنولوجيا السيارات الهجينة والكهربائية، رؤية واضحة لكيفية توزيع المهام بين مختلف فئات رياضة السيارات. ووفقًا للسائق البرازيلي، يكمن الخطر الرئيسي للوائح 2026 في التداخل بين الفورمولا 1 والفورمولا إي، حيث تتعدى الأولى على مجال كفاءة الطاقة، وهو مجال لا يُعدّ من اختصاصها الطبيعي نظرًا لتاريخها ورسالتها التقنية.

في مقابلة مع موقع SoyMotor، أوضح دي غراسي نهجه بوضوح لو كان يملك صلاحية وضع القوانين: "لو كنت مسؤولاً عن إدارة قوانين الفورمولا 1، لوضعت مساراً محدداً لكل فئة من فئات السباقات. هدفي في الفورمولا 1 هو التركيز حصراً على الأداء المتميز. سأُدخل جميع أنواع التقنيات القادرة على ضمان أفضل أداء، واضعاً رؤية واضحة لكيفية بلوغ تلك الحدود."

في هذا السياق، سيتم استخدام أكثر التقنيات فعالية لتحقيق أقصى أداء ممكن، سواء كان النظام هجينًا أم لا. وبالمثل، سأكرس جهود الفورمولا إي لتحقيق أعلى كفاءة ممكنة، وجهود بطولة العالم للتحمل (WEC) لتكون أقرب ما يمكن إلى سيارات الطرق العادية. وبهذه الطريقة، ستتمتع كل فئة بهوية مميزة دون أي تداخل.

بحسب البرازيلي، فإنّ إلزام السائقين بإدارة الطاقة بذكاء ليس بالأمر السيئ بالضرورة، لكنّ التوزيع المتساوي بين محركات الاحتراق الداخلي والمحركات الكهربائية، كما هو منصوص عليه في لوائح عام 2026، يُخلّ بالتوازن بعيدًا عن السرعة القصوى: "في الوضع الراهن، يبدو أنّ الفورمولا 1 اختارت التوجه نحو مجال يقع ضمن مسؤولية الفورمولا إي، ألا وهو السعي نحو الكفاءة. لا أوافق على هذا الخيار، حتى وإن كنت أستمتع بسباقات الفورمولا إي وأتابع الفورمولا 1 بكل سرور."

أعتقد أن المنافسات على الحلبة لا تزال مثيرة وتتطلب قدراً من الفطنة التكتيكية، وهو أمر ليس مستحيلاً. ومع ذلك، ما زلت مقتنعاً بأنه من المنطقي أكثر إبقاء كل فئة منفصلة، ​​مما يسمح لكل منها بتطوير تقنياتها الخاصة دون تداخل مجالات عملها.

تحذير دا كوستا: خطر الجفاف

بل كان الأمر أكثر مباشرة أنطونيو فيليكس دا كوستاأثار السائق البرتغالي شكوكاً جدية حول الجدوى التقنية للسباق على بعض الحلبات. فمشكلة "انقطاع التيار الكهربائي" عند نفاذ شحن البطارية قد تحوّل سباقات الجائزة الكبرى إلى مناطق عالية الخطورة.

"لدي شعور بأن سباقات الفورمولا 1 ستواجه صعوبات بالغة على حلبات مثل لاس فيغاس أو باكو في ظل القواعد الحالية." قال حامل لواء جاكوار في بطولة السيارات الكهربائية. وبالتحديد فيما يتعلق بباكو، تشير المحاكاة إلى أنها ستكون تحديًا صعبًا للغاية للفرق، إذ لا يوفر المضمار أماكن كافية لاستعادة الطاقة، وهناك خطر حقيقي لنفاد الطاقة في عدة مناطق. وبينما تتطور فئتنا وتتقدم، يبدو أن الفورمولا 1 تتراجع خطوة إلى الوراء. إنه تطور غريب، ولكنه جزء من عملية التعلم المستمرة في هذه الرياضة.

ثم تطرق دا كوستا إلى نقطة محورية تربط شكواه بشكاوى ماكس فيرستابن: شدة لفة التصفيات. مع اللوائح الجديدة، يكمن الخطر في أن السائق لن يتمكن من الضغط بكامل طاقته طوال اللفة بسبب تدهور الطاقة: "لا أستطيع التعليق بشكل كامل على تصريحات ماكس لأني لا أتابع سباقات الفورمولا 1 يوميًا، لكن هناك نقطة أجدها أساسية: القدرة على إكمال لفة التصفيات بأقصى سرعة. نستطيع فعل ذلك في الفورمولا إي، بينما يبدو مستحيلاً حاليًا في الفورمولا 1. أتفهم تمامًا إحباط السائقين؛ ذلك النوع من التواصل الكامل والالتزام المطلق بين السائق والسيارة خلال لفة التصفيات يبدو أنه قد اختفى. لم يعد الأمر كما كان."

العلاقة بين الأزمة التقنية والأمن

تندرج هذه الشهادات الخارجية ضمن إطار أزمة تقنية سبق أن أبرزتها أحداث سوزوكا. وقد عانى ضحايا حادثة 50G من أوليفر بيرمان لقد أظهرت هذه التجربة مخاطر وجود سيارات بسرعات متفاوتة بشكل ملحوظ على نفس مسار الحلبة، والناجمة تحديداً عن الإدارة غير الفعالة أو القسرية لوحدة استعادة الطاقة الحركية (MGU-K). وليس من قبيل المصادفة أن تقترح إدارة الفورمولا 1 رفع عتبة الطاقة القابلة للاستعادة عند الضغط الكامل على دواسة الوقود من 250 إلى 350 كيلوواط، وذلك تحديداً لمنع السائقين من اللجوء إلى أسلوب "رفع القدم عن دواسة الوقود والانزلاق" الخطير.

كما ظهرت في الأسابيع الأخيرة، تسعى فيراري أيضاً للحصول على توضيح بشأن قانونية بعض عمليات ضبط المحرك التي تسمح لفرق مثل مرسيدس بخفض الطاقة الكهربائية إلى الصفر في نهاية اللفة لاكتساب السرعة، ليجدوا أنفسهم بعد ذلك شبه متوقفين في اللفة الثانية.

يسود شعور بأن الفترة الانتقالية التي بدأت عام 2026 قد تكون أقصر بكثير مما كان متوقعاً. وقد انتشرت شائعات العام الماضي حول إمكانية تقليص الدورة التنظيمية من خمس إلى ثلاث سنوات. وإذا لم تكن تعديلات 9 أبريل كافية لاستعادة هوية الفورمولا 1 التي تركز على الأداء، فإن إمكانية العودة إلى محركات الاحتراق الداخلي الأبسط والأكثر ضجيجاً، ربما محركات V8 أو V10 التي تعمل بوقود مستدام بين عامي 2029 و2031 (وهو العام المتوقع أن يدخل فيه قانون جديد حيز التنفيذ)، ستتحول من مجرد حلم إلى ضرورة صناعية.