الفورمولا 1 | محركات 2026، مرسيدس وريد بول "توقف تام": سيتعين على الفرق الأخرى التكيف، لكن ذلك سيستغرق شهورًا

المسيرة الطويلة نحو صيغة 1 يُخشى أن يُشوه جدلٌ تقنيٌّ موسم 2026، ومن المتوقع أن يترك بصمته. يكمن جوهر الخلاف بين المصنّعين في تفسير الحدّ الجديد لنسبة انضغاط المحرك، وهي قضية تُؤجّج التوترات السياسية وتُثير تساؤلاتٍ حول المنافسة قبل أشهرٍ قليلةٍ من بدء تطبيق اللائحة الجديدة.

وفقًا لبعض التقييمات التي ظهرت، فإن الاستغلال المكثف لبعض المجالات التنظيمية قد يضمن ميزة أداء كبيرة. في هذا السياق، مرسيدس e Red Bull وقد تم الإشارة إليهم باعتبارهم المصنعين الذين قاموا بتفسير الإطار التنظيمي بشكل أكثر فعالية، بينما يراقب المنتجون الآخرون تطور الوضع بقلق متزايد.

تتعلق القضية المركزية المادة ج5.4.3 من اللائحة الفنية لعام 2026، التي تنص على أن لا يجوز أن تتجاوز نسبة الضغط الهندسي لأي أسطوانة 16.0ينص المعيار أيضاً على ضرورة إجراء عملية القياس في درجة حرارة الغرفة ووفقاً للمعايير التي يحددها المصنّعون، رهناً بموافقة الاتحاد الدولي للسيارات. وهذه الصيغة تحديداً هي التي تُنتج قراءات مختلفة.

من وجهة نظر مرسيدس وريد بول، فإن ما يهم هو القيمة التي تم اكتشافها أثناء الفحوصات الثابتة المطلوبة بموجب اللوائح. وفقًا لهذا التفسير، يُحترم النص القانوني حرفيًا.لكن الشركات المصنعة الأخرى تشير إلى المادة C1.5، التي تنص على أنه يجب على السيارات ذات المقعد الواحد الامتثال للقواعد "في جميع الأوقات أثناء المنافسة"، بحجة أن نسبة الضغط التي تزيد عن 16:1 في ظل ظروف التشغيل تشكل انتهاكًا.

أكد الاتحاد الدولي للسيارات، على الأقل في الوقت الراهن، موقفه الواضح. وأوضح متحدث باسم الاتحاد قائلاً: "يحدد النظام بوضوح نسبة الضغط القصوى وطريقة القياس، والتي تعتمد على الظروف الثابتة عند درجة حرارة الغرفة. ولم يطرأ أي تغيير على هذا الإجراء رغم خفض القيمة المسموح بها لعام 2026".

يبدو أن هذا السطر يؤكد أن المرجع التنظيمي لا يزال هو الضوابط الباردة، على غرار ما يحدث في المجالات التقنية الأخرى للفورمولا 1.

من وجهة نظر الأداء، فإن الفائدة المحتملة ليست ضئيلة على الإطلاق. تشير دراسات المحاكاة إلى أن زيادة نسبة الضغط من 16:1 إلى 18:1 يمكن أن تصل قيمتها إلى 10 كيلوواط، أي ما يعادل حوالي 13 حصانًا.وبالنظر إلى المسار، فإن الفائدة المقدرة تتراوح بين ثلاثة وأربعة أعشار لكل لفة، اعتمادًا على خصائص المسار، مع تأثيرات غير مباشرة أيضًا على الكفاءة الإجمالية وحمولة الوقود.

لكن المشكلة الحقيقية تكمن في إمكانيات رد الفعل. وحدات الطاقة لعام 2026 في مرحلة متقدمة من التصميم والإنتاج، وعلى الرغم من أن الموافقة الرسمية عليها مقررة في مارس، عملياً، أصبحت هوامش التغييرات الهيكلية محدودة الآن.تتطلب التدخلات الرئيسية في بنية المحرك وقتاً طويلاً، مما يجعل التعافي الكامل أمراً غير مرجح قبل عام 2027.

يتمثل أحد الحلول التنظيمية الممكنة في فرص التطوير والترقية الإضافية، التي صممتها FIA لتجنب الفجوات المفرطة بين الشركات المصنعة. في حالة وجود قصور كبير في الأداء، قد يستفيد بعض المصنّعين من فترات تطوير إضافية خلال عام 2026لكن يبقى أن نرى ما إذا كانت هذه الأدوات ستكون كافية للتعويض عن أي ميزة هيكلية مرتبطة بنسبة الضغط.

على الصعيد السياسي، طلبت كل من فيراري وأودي وهوندا توضيحاً رسمياً من الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) عبر بيان مشترك. من شأن رد رسمي أن يحدد المسألة ويمنع تصاعد النقاش إلى نزاع رسمي، وهو احتمال حذر منه البعض بدءاً من سباق الجائزة الكبرى الأسترالي.