GP Barcellona: Intervista esclusiva a Mario Isola

A quattro gare dal via, facciamo il punto con Pirelli

GP Barcellona: Intervista esclusiva a Mario Isola

A conclusione della prima giornata in pista a Barcellona abbiamo fatto quattro chiacchiere con Mario Isola, Responsabile Car Racing Pirelli. Ecco cosa ci ha raccontato prima di entrare nel vivo del Gran Premio di Barcellona.

Partiamo da questa prima giornata in pista… Come è andata?

“E’ stata una giornata non facilissima, soprattutto per il vento che ha cambiato un po’ la situazione tra mattina e pomeriggio, questo è come ci spieghiamo fondamentalmente la differenza di prestazione che abbiamo visto sulla mescola media, usata questa mattina nelle Libere 1 e al pomeriggio nelle Libere 2. Se confrontiamo i tempi sul giro, la mescola medium perde tra mattina e pomeriggio tra il secondo e mezzo e i due secondi: che la stessa mescola, con le stesse auto, perda questo tempo sul giro, significa che è cambiato qualcosa sulla pista. I piloti subito a inizio sessione hanno lamentato molto scivolamento, dovuto probabilmente al cambiamento di vento. Queste sono vetture dove il carico aerodinamico conta tantissimo, per cui avere il vento contro o che ti spinge da dietro influisce moltissimo per i piloti, e questo è questo accaduto nelle Libere 2. Poi c’è la gomma soft, che questo pomeriggio è andata quasi 3 secondi più veloce della media: non è un dato molto credibile, anche perché qui ci siamo venuti a marzo con un meteo che era comunque più fresco ma accettabile, e la differenza sul giro era tra 1 secondo e mezzo e due secondi. Ci saremmo aspettati qualcosa di simile o addirittura un pochino meno, proprio perché la gomma media con queste temperature dovrebbe lavorare un pochino meglio e la soft invece surriscaldare magari un po’ di più”.

La pista di Baarcellona è quella con cui i team hanno più confidenza, dal momento che ospita i test invernali, ma questo appuntamento è anche “un’incognita” per il primo grande pacchetto di aggiornamenti che viene portato qui. Qual è il vostro lavoro in questo caso?

“Noi abbiamo un grosso vincolo: la gomma che omologhiamo all’inizio dell’anno deve rimanere la stessa per tutta la stagione. Quindi, sia la costruzione che le cinque tipologie di mescola non possono cambiare. Come ci muoviamo? Riceviamo delle simulazioni da parte delle squadre che vengono analizzate dai nostri ingegneri e ci fanno capire il livello di carico che viene applicato alla gomma, come velocità, camber e tutta una serie di dati. Questi dati vengono analizzati e otteniamo dei numeri, le cosiddette prescrizioni: la pressione minima, il camber massimo, che noi prescriviamo e i team devono rispettare. Ad esempio, qui oggi stiamo utilizzando come pressione posteriore 20psi, due in più rispetto ai test invernali, perché abbiamo ricevuto delle simulazioni che ci dicono che il carico sul posteriore i team se lo aspettano molto più alta. Ovviamente parliamo di simulazioni, non di dati misurati in pista. Noi abbiamo definito le prescrizioni, questa sera riceviamo le telemetrie di oggi da parte di tutti i team, le analizziamo, capiamo quanto queste si discostano dalle simulazioni e decidiamo se dobbiamo modificare o meno le prescrizioni. Questo vale sia per aumentare le pressioni che diminuirle, perché le prescrizioni sono definite solo per l’uso sicuro del pneumatico; non parliamo di performance. Per essere utilizzata in maniera sicura la gomma deve avere quella pressione minima e quindi ci prepariamo in questo modo. Se il carico è aumentato è perché i team hanno valutato queste modifiche alla vettura in grado di portare più carico, soprattutto al posteriore, perché in realtà all’anteriore non abbiamo visto grosse differenze. Barcellona è una pista conosciuta, completa, con un settore – l’ultimo – dove è molto importante la trazione: questo tracciato ha un po’ di tutto, quindi permette di vedere tanti aspetti. Presenta un asfalto piuttosto abrasivo e, di norma, condizioni meteo abbastanza buone; per questo viene utilizzata tanto per i test di F1 e anche per il nostro lavoro di sviluppo, oltre che per tanta altre categorie”.

Che cosa dobbiamo aspettarci in Qualifica e Gara, visto anche questo gap poco credibile tra le due mescole?

“Domani mattina dobbiamo capire e vedere se effettivamente il gap si confermerà o meno. Se così fosse, anche se penso sia poco possibile, è ovvio che con una mescola di 2 secondi e mezzo più veloce di tutte le altre tutti i team imposteranno la loro gara con quanti più giri possibili sulla gomma soft. Possono quindi arrivare a fare due o tre stint in gara con questa mescola; poi c’è l’obbligo regolamentare di usare almeno due mescole. Durante la gara, faranno uno stint molto corto con la mescola media e cercheranno di fare quanto più possibile con quella morbida. Se invece il distacco tra soft e media rientra nei parametri che ci aspettiamo, circa 1 secondo e mezzo al giro, potremmo avere una gara con due stint di soft e una parte finale sulla media”.

Rispetto agli obiettivi e alle aspettative che avevate con queste nuove gomme, dopo 4 gare quali conferme avete avuto?

“Abbiamo avuto delle conferme importanti rispetto ai test dell’anno scorso. Utilizzavamo le mule car, che in realtà erano delle auto 2015 modificate, e quindi prestazionalmente non a livello di quelle che stanno correndo adesso. Le conferme ricevute riguardano, per esempio, un grosso step di miglioramento sul riscaldamento della nuova famiglia di mescole. L’anno scorso soffrivamo questo aspetto, e poi le gomme perdevano prestazione, non consentendo ai piloti di spingere. Proprio loro ci hanno chiesto fortemente di migliorare questo aspetto, e lo abbiamo fatto. Il degrado è diminuito, soprattutto nelle prime gare – il Bahrain ha fatto un po’ storia a se’ – rispetto agli obiettivi che ci erano stati imposti. Pero’ durante l’anno vedremo che il degrado aumenterà proporzionalmente alle prestazioni delle vetture. Abbiamo visto un miglioramento di prestazioni abbastanza in linea con quello che era l’obiettivo: 5 secondi al giro a Barcellona rispetto al 2015; dai test invernali siamo già andati forse più di 6 secondi al giro più veloci. Abbiamo girato in 1:18.06, rispetto a una pole position dello scorso anno di di 1:22 netto. Quindi, direi che prestazionalmente siamo in linea con le aspettative. Cose da migliorare ce ne sono sempre… rimettere a posto la differenza tra i livelli di mescola, per esempio. Gomma hard e media, così come media e soft dovrebbero essere un po’ più vicine, e magari spaziare un po’ di più tra soft e supersoft, e tra supersoft e ultrasoft. Questo è un lavoro che faremo il prossimo anno, insieme a una serie di altre idee e target che abbiamo”.

Da GP di Monaco i team avranno libera scelta per quanto riguarda l’allocazione delle gomme. Cosa vi aspettate?

“Non abbiamo ancora visto le scelte dei team, perché riceveremo le richieste per Monaco a inizio della prossima settimana. Però immagino di vedere una allocazione di ultra soft incredibile… Ovviamente Monaco è così poco severa che anche questa mescola è dura per quel tracciato. In generale mi aspetto una scelta molto orientata verso i livelli più morbidi delle mescole che selezioniamo perché, avendo essendo diminuito il degrado, i team sono abbastanza orientati ad andare sul morbido”.

Martedì e mercoledì vedremo Renault e Toro Rosso in pista per due nuove giornate di test. Puoi anticiparci il vostro programma, anche in ottica di quanto già fatto a Sakhir?

“È un lavoro partito con la Ferrari in Bahrain, dove abbiamo voluto verificare alcune direzioni prese e abbiamo avuto un ottimo riscontro. Crediamo di aver capito dove andare. Qui continuerà il lavoro in parallelo su due team, quindi avremo molte più cose da provare. Non siamo focalizzati su una sola squadra: proveremo sia mescole che costruzioni, proprio perché comunque 25 giorni di test in-season non sono pochi ma nemmeno tantissimi, e finiscono in fretta. In questi giorni dobbiamo rivedere un pò tutto quello che è il nostro prodotto slick, intermedio e rain, quindi il lavoro da fare è tanto e il tempo corre veloce. Qui a Barcellona abbiamo veramente tanti prototipi da provare”.

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