Ferrari, Lampredi ed il bicilindrico
Un ardito progetto nell'epoca delle monoposto a motore anteriore
Quello che andremo raccontando è un fantastico amarcord che riguarda la casa di Maranello. Già precedentemente abbiamo avuto modo di raccontare un’avventura mai veramente cominciata, ovvero quella del “sogno” Indy a metà degli anni ’80. Un progetto che era iniziato ben trent’anni prima con Alberto Ascari a tentare di sfidare i colossi americani con una Ferrari che lo stesso Drake aveva concesso di portare di malavoglia, solo perché «È Ascari che me lo chiede», e che non prese bene l’amaro ritorno di quell’armata mandata un po’ allo sbando. Ebbene, da quell’ambiziosa avventura nacque quello che oggi possiamo considerare un altro ardito progetto della Scuderia.
L’ingegnere che allora seguiva le competizioni era Aurelio Lampredi. Entrato a far parte della scuderia nel 1946 vi rimase inizialmente un solo anno a causa di contrasti con i progettisti di allora, Busso e Colombo. Venne richiamato poco tempo più tardi per volere di Ferrari stesso dopo che i già citati progettisti avevano lasciato il loro ruolo – Busso andò all’Alfa, Colombo aprì uno studio di consulenza – e cominciò a progettare una nuova tipologia di motori a 12 cilindri da 4500 cm3 grazie ai quali Froilan Gonzalez portò alla vittoria la Tipo 375 F1 a Silverstone. Nel 1952 è alla 500 Miglia di Indianapolis quando Ascari tenta l’impresa e si accorge di come tutte le vetture partecipanti montino motori grossi ed alquanto ingombranti seppur potenti. Da qui comincia a bazzicare nella sua testa un’idea che pian piano comincia a prendere forma sul volo che lo riporta in Europa: costruire un motore più piccolo rispetto alla concorrenza ma che sappia rendere la vettura vincente su gran parte dei circuiti.
Tornato nel vecchio continente comincia ad abbozzare i primi calcoli ed i primi disegni, finché non ne esce uno stravagante bicilindrico da circa 1250 cm3 per cilindro. Restava il fatto che il progetto doveva essere discusso durante l’assemblea settimanale con il Commendatore e tutti gli altri progettisti. Nel 1954, quando arrivò il momento opportuno Lampredi se ne uscì con la sua idea, tra lo sgomento dei presenti e con lo stesso Enzo Ferrari che bocciò immediatamente il progetto, seguito da tutti gli altri. Ma l’ingegner Lampredi se ne uscì con una frase così gelida che lo stesso Ferrari non seppe replicare: «Qui, fra tanti praticanti e praticoni, l’ingegnere sono io e io dico che andrà bene». I presenti pensarono che Ferrari sarebbe letteralmente esploso ed avrebbe buttato fuori Lampredi, invece si ricompose e con grande pacatezza concluse: «Faremo il motore». Con quella frase finì l’assemblea settimanale e ci si mise all’opera per creare l’unità motrice che prese il nome di Tipo 252 F1 ed in breve tempo furono esposti disegni, calcoli matematici per i rapporti di compressione, il vero grande problema di un motore con due soli cilindri ed un potenza di tutto rispetto.
Un aneddoto di quanto accaduto ci è stato tramandato da Romolo Tavoni, al tempo segretario di Enzo Ferrari che in occasione del centenario dalla nascita del Drake, nel 1998, raccontò tale versione: «Il discorso di Lampredi sulla proposta dei due cilindri fu questo:“Noi non dobbiamo fare il certo, dobbiamo fare sperimentazione. Questo motore avrà una coppia così alta che, considerata la media dei circuiti, sarà idoneo per l’80% di essi. Prese parola Ferrari stesso: “Lampredi io glielo faccio fare ma lei è così convinto?”. Lampredi: “Sì io sono convinto”. “Bene, allora, farà un anno da oggi o il 2 cilindri sarà competitivo o non avremo niente più da dirci” concluse Enzo Ferrari.»
Il progetto prese quindi man mano forma ed alla presentazione davanti ad Enzo Ferrari il propulsore aveva le seguenti caratteristiche: 2493 cm3, alesaggio da corsa 118 x 114 e doppio albero a camme in testa. Venne messo quindi sul banco prova ed acceso. Secondo la prima e probabilmente più fantasiosa versione ad un certo punto il propulsore esplose volando letteralmente verso il soffitto, un po’ come le speranze di Lampredi di avere il consenso di Ferrari. Secondo alcuni dei presenti invece il motore girò in modo abbastanza regolare ma ad un certo punto strappò gli attacchi del banco. Infine la versione di Tavoni che racconta cosa fece Ferrari dopo aver atteso per un anno che il progetto di Lampredi prendesse concretezza: «La mattina dell’anno dopo, 365 giorni dopo, alle 11 Ferrari telefonò a Segni, il capo del personale: “Che ora è oggi, che giorno è? Bene vai in banca prendi i soldi per Lampredi, pagalo per gli ultimi due anni, digli che non c’è bisogno di venirci a salutare perché ci siamo detti tutto un anno fa”».
Il motore presentato da Lampredi effettivamente non aveva una potenza iniziale grandiosa, si parla di circa 160 cavalli erogati a 5000 giri/min che nulla potevano contro i motori tedeschi delle Mercedes ad otto cilindri, che erogavano 295 cavalli; lo stesso quattro cilindri fin lì usato dalla scuderia di Maranello ne aveva 260 e, sebbene il progetto Tipo 252 F1 potesse avere degli sviluppi, in termini di tempo e costi ciò avrebbe potuto portare al nulla, in quanto era un azzardo che Ferrari non si poteva permettere.
Così nel 1955 finì l’esperienza di Aurelio Lampredi nella massima serie e con lui l’ambizioso progetto bicilindrico per una Formula Uno. Di fatto all’epoca non si conoscevano ancora i contralberi di equilibratura e portare avanti tale progetto avrebbe potuto comportare una vera crisi per la scuderia del cavallino, ma Ferrari accettò comunque quella sfida – o meglio una roulette russa in cui Lampredi si era auto-immolato – perché vide che l’ingegnere si era imposto fortemente a riguardo imponendo il proprio volere nonostante le proposte di tutti gli altri, cosa che lo stesso Tavoni conferma.
Come il suo progetto decollò fuori dalla fabbrica di Maranello in modo purtroppo misero e senza aver potuto dare un vero saggio delle sue potenzialità anche Lampredi se ne andò approdando l’anno seguente in Fiat, producendo il motore per la 124 ed il basamento di quello che sarebbe diventato comunemente il “Bialbero Lampredi”. Contribuì anche alle vittorie nei rally della casa di Torino sempre con la 124 e la 131 assumendo il ruolo di amministratore unico della Abarth.
Per quanto riguarda la Ferrari si scelse la via del vecchio 4 cilindri, mentre il progetto del due cilindri venne accantonato in qualche angolo remoto dell’officina e lì finì la sua storia, come il figlio mai nato.
Andrea Villa
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